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Fürther Kreuzung: Unterschied zwischen den Versionen
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Zu Beginn des Zeitalters der Eisenbahn hatten private Aktiengesellschaften den Bau der ersten Verbindungen vorangetrieben. Auch bei der Ludwigsbahn war dies der Fall. Und so hatte sich die tragende Gesellschaft am [[19. Februar]] [[1834]] vom Bayerischen Staat das Privileg ausstellen lassen, zwischen Nürnberg und Fürth für 30 Jahre alleine, also konkurrenzlos, diese Bahn betreiben zu dürfen. Als allerdings der Staat in den folgenden Jahren selbst den Ausbau der Staatsbahnen übernahm, durfte er selbst keinen Parallelbetrieb zwischen den beiden Städten anbieten. So plante man die neuen Strecken von Nürnberg nach Süden und Norden an Fürth vorbei. Am [[25. August]] [[1844]], dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg – Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, ein Jahr nachdem das entsprechende Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals in Betrieb gegangen war. Der Zugfahrplan trat am [[1. Oktober]] [[1844]] in Kraft. Der Verlauf war so, dass er Fürther Bürgern lediglich über den Bahnhof des nördlich ihrer Stadt liegenden Dorfes [[Poppenreuth]] Zugang zu den Zügen der Nordbahn ermöglicht hätte.<ref>Stadtarchiv Fürth, Fach 69 / Nr. 11, Entscheidung über Streckenführung 17.09.1842</ref> | |||
Am [[25. August]] [[1844]], dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg – Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, ein Jahr nachdem das entsprechende Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals in Betrieb gegangen war. Der Zugfahrplan trat am [[1. Oktober]] [[1844]] in Kraft. | |||
Ab [[25. August]] [[1844]] kreuzte dementsprechend die Ludwig-Süd-Nord-Bahn das Gleis der Ludwigsbahn, weiterhin die Chaussee (heute Fürther Straße) und ca. 600 Meter weiter nördlich die Pegnitz. Ein für damalige Zeiten komplizierter Verkehrsknotenpunkt war entstanden. | Ab [[25. August]] [[1844]] kreuzte dementsprechend die Ludwig-Süd-Nord-Bahn das Gleis der Ludwigsbahn, weiterhin die Chaussee (heute Fürther Straße) und ca. 600 Meter weiter nördlich die Pegnitz. Ein für damalige Zeiten komplizierter Verkehrsknotenpunkt war entstanden. | ||
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* Hans-Peter Schäfer: ''Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn''. Würzburg 1985. ISBN 3-8003-0257-8. S. 41 ff. | * Hans-Peter Schäfer: ''Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn''. Würzburg 1985. ISBN 3-8003-0257-8. S. 41 ff. | ||
* Manfred Bräunlein: "Ludwigskanal und Eisenbahn - Wege und Irrwege zwischen Main und Donau", Kap. Verkehrsknotenpunkt Doos. Nürnberg 1991. ISBN 3-88929-075-2. S. 48 - 56 | * Manfred Bräunlein: "Ludwigskanal und Eisenbahn - Wege und Irrwege zwischen Main und Donau", Kap. Verkehrsknotenpunkt Doos. Nürnberg 1991. ISBN 3-88929-075-2. S. 48 - 56 | ||
* [[Hermann Ott]]: ''Die Kooperation von Ludwigs- und Königlich Bayrischer Staatsbahn um 1850 - Entstehung, Arbeitsweise und Nutzen für Fürth''. In: [[Fürther Geschichtsblätter]], 3/2020, S. 91 - 116 | |||
==Siehe auch== | ==Siehe auch== | ||