Fürther Kreuzung: Unterschied zwischen den Versionen
K (Textersetzung - „Kategorie: Wirtschaftsgeschichte“ durch „“) |
KKeine Bearbeitungszusammenfassung |
||
| Zeile 5: | Zeile 5: | ||
==Geschichte== | ==Geschichte== | ||
Am [[25. August]] [[1844]], dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg | Am [[25. August]] [[1844]], dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg – Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, ein Jahr nachdem das entsprechende Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals in Betrieb gegangen war. Der Zugfahrplan trat am [[1. Oktober]] [[1844]] in Kraft. | ||
Ab [[25. August]] [[1844]] kreuzte dementsprechend die | Ab [[25. August]] [[1844]] kreuzte dementsprechend die Ludwig-Süd-Nord-Bahn das Gleis der Ludwigsbahn, weiterhin die Chaussee (heute Fürther Straße) und 200 Meter weiter nördlich die Pegnitz. Ein für damalige Zeiten komplizierter Verkehrsknotenpunkt war entstanden. | ||
Entsprechend den Bestimmungen des königlichen Privilegiums musste nun die Ludwigsbahn-Gesellschaft einen Anschluss schaffen, er entstand in Form einer „Ausweiche“. Die Betriebseröffnung der „Fürther Kreuzung“ fand am 15. Oktober 1844 statt. So konnten Güterwagen über das Verbindungsgleis direkt zwischen Staatsbahn und Ludwigsbahn überführt werden | Entsprechend den Bestimmungen des königlichen Privilegiums musste nun die Ludwigsbahn-Gesellschaft einen Anschluss schaffen, er entstand in Form einer „Ausweiche“. Die Betriebseröffnung der „Fürther Kreuzung“ fand am 15. Oktober 1844 statt. So konnten Güterwagen über das Verbindungsgleis direkt zwischen Staatsbahn und Ludwigsbahn überführt werden; vor allem Richtung Fürth war der entsprechende Güterverkehr sehr stark, nach Nürnberg weniger, da dort ein eigener Staatsbahnhof bestand. Erst der Bau eines Gaswerkes am Plärrer brachte 1852 auch in dieser Richtung einen positiven Aufschwung. Vielleicht entstand schon zu dieser Zeit der historische [[Lokschuppen von 1860|Lokschuppen]] am heutigen U-Bahn-Haltpunkt „Stadtgrenze“, dessen Erhalt oder vollständiger Verfall derzeit (2012) in der Diskussion ist. | ||
Auch für den Personenverkehr entwickelte sich die Fürther Kreuzung zeitweilig zu einem Schwerpunkt. Während Reisende nach Fürth zunächst im Nürnberger Bahnhof aussteigen mussten, um von dort die ganze Strecke nach Fürth mit Ludwigsbahn zu fahren, so konnten sie ab 1845 – der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr festzustellen – an der Fürther Kreuzung umsteigen. | Auch für den Personenverkehr entwickelte sich die Fürther Kreuzung zeitweilig zu einem Schwerpunkt. Während Reisende nach Fürth zunächst im Nürnberger Bahnhof aussteigen mussten, um von dort die ganze Strecke nach Fürth mit Ludwigsbahn zu fahren, so konnten sie ab 1845 – der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr festzustellen – an der Fürther Kreuzung umsteigen. | ||
Der vielfältige Kreuzungspunkt verschiedener Verkehrswege an der Fürther Kreuzung wurde als „sehr lebendiges Bild des mächtigen Fortschritts der Zeit“ ein beliebtes Motiv der Maler und Lithographen. Im Jahre 1848 errichtet die Königliche Staatsbahn – unter Protest der Ludwigsbahn-Gesellschaft | Der vielfältige Kreuzungspunkt verschiedener Verkehrswege an der Fürther Kreuzung wurde als „sehr lebendiges Bild des mächtigen Fortschritts der Zeit“ ein beliebtes Motiv der Maler und Lithographen. Im Jahre 1848 errichtet die Königliche Staatsbahn – unter Protest der Ludwigsbahn-Gesellschaft – einen Haltepunkt in Nürnberg-Muggenhof und in Poppenreuth, was sich umgehend negativ auf das Fahrgastaufkommen der Ludwigsbahn auswirkte. Mit Eröffnung der über Fürth verlaufenden Eisenbahnstrecke Nürnberg – Würzburg am 19. Juni 1865 kam in Doos eine weitere Brücke über den Kanal hinzu, es entfiel die Umsteigemöglichkeit im Personenverkehr an der Fürther Kreuzung. | ||
Beide | Beide Strecken konkurrierten nun nach Ablauf des Privilegiums im Personennahverkehr umso mehr miteinander, da Fürther Staatsbahnhof und Ludwigsbahnhof in Fürth nahe beieinander lagen. Die Ludwigs-Eisenbahn hatte schon zuvor den Zubringerverkehr zur Fürther Kreuzung eingestellt, da die meisten Fahrgäste in Poppenreuth oder direkt auf der Kreuzung in die Staatsbahn einstiegen. | ||
Aufgrund des florierenden sonstigen Geschäftes wollte sich das Direktorium zudem auf die Hauptaufgabe konzentrieren und dachte schon 1861 daran, den Verkehr zur Fürther Kreuzung aufzugeben. Mit der Einstellung des Zubringerverkehrs endete auch der Pferdetransport auf der Ludwigs-Eisenbahn | Aufgrund des florierenden sonstigen Geschäftes wollte sich das Direktorium zudem auf die Hauptaufgabe konzentrieren und dachte schon 1861 daran, den Verkehr zur Fürther Kreuzung aufzugeben. Mit der Einstellung des Zubringerverkehrs endete auch der Pferdetransport auf der Ludwigs-Eisenbahn; die verbliebenen drei Pferde, die Geschirre und Stallrequisiten wurden am 2. Oktober 1862 versteigert. | ||
Als 1876 die | Als 1876 die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in den sogenannten "Fürther Bogen" verlagert wurde, fiel das bisherige Gleisdreieck an der Fürther Kreuzung mit der Übergabestation weg. Am Dooser Bahnhof kamen jedoch Freiladegleise hinzu. Weiterhin konnten nun die Gleise zwischen Fürther Kreuzung und Großgründlach entfernt und die Eisenbahn-Steinbrücke über die Pegnitz zur Straßenbrücke umgebaut werden, so dass die benachbarte alte Holzbrücke überflüssig war. | ||
Die Fürther Kreuzung benannte man 1876 in Haltstelle Doos um. Die vormalig erste Umsteigestation zwischen zwei Eisenbahnen in Deutschland war eine Haltestelle unter vielen geworden, am 2. Juni 1991 wurde sie ganz aufgegeben. | Die Fürther Kreuzung benannte man 1876 in Haltstelle Doos um. Die vormalig erste Umsteigestation zwischen zwei Eisenbahnen in Deutschland war eine Haltestelle unter vielen geworden, am 2. Juni 1991 wurde sie ganz aufgegeben. | ||
Version vom 30. Dezember 2015, 18:41 Uhr
Bei der Fürther Kreuzung handelte es sich um einen Bahnknotenpunkt, der an der Kreuzung der Ludwigseisenbahn mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn etwa im Bereich des früheren „Quelle-Bahnhofs Doos“ (Fürther Straße) kurz hinter der Stadtgrenze (50 Meter östlich dem Schnittpunkt A 73/B 8) eingerichtet wurde.
Geschichte
Am 25. August 1844, dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg – Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, ein Jahr nachdem das entsprechende Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals in Betrieb gegangen war. Der Zugfahrplan trat am 1. Oktober 1844 in Kraft.
Ab 25. August 1844 kreuzte dementsprechend die Ludwig-Süd-Nord-Bahn das Gleis der Ludwigsbahn, weiterhin die Chaussee (heute Fürther Straße) und 200 Meter weiter nördlich die Pegnitz. Ein für damalige Zeiten komplizierter Verkehrsknotenpunkt war entstanden.
Entsprechend den Bestimmungen des königlichen Privilegiums musste nun die Ludwigsbahn-Gesellschaft einen Anschluss schaffen, er entstand in Form einer „Ausweiche“. Die Betriebseröffnung der „Fürther Kreuzung“ fand am 15. Oktober 1844 statt. So konnten Güterwagen über das Verbindungsgleis direkt zwischen Staatsbahn und Ludwigsbahn überführt werden; vor allem Richtung Fürth war der entsprechende Güterverkehr sehr stark, nach Nürnberg weniger, da dort ein eigener Staatsbahnhof bestand. Erst der Bau eines Gaswerkes am Plärrer brachte 1852 auch in dieser Richtung einen positiven Aufschwung. Vielleicht entstand schon zu dieser Zeit der historische Lokschuppen am heutigen U-Bahn-Haltpunkt „Stadtgrenze“, dessen Erhalt oder vollständiger Verfall derzeit (2012) in der Diskussion ist.
Auch für den Personenverkehr entwickelte sich die Fürther Kreuzung zeitweilig zu einem Schwerpunkt. Während Reisende nach Fürth zunächst im Nürnberger Bahnhof aussteigen mussten, um von dort die ganze Strecke nach Fürth mit Ludwigsbahn zu fahren, so konnten sie ab 1845 – der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr festzustellen – an der Fürther Kreuzung umsteigen.
Der vielfältige Kreuzungspunkt verschiedener Verkehrswege an der Fürther Kreuzung wurde als „sehr lebendiges Bild des mächtigen Fortschritts der Zeit“ ein beliebtes Motiv der Maler und Lithographen. Im Jahre 1848 errichtet die Königliche Staatsbahn – unter Protest der Ludwigsbahn-Gesellschaft – einen Haltepunkt in Nürnberg-Muggenhof und in Poppenreuth, was sich umgehend negativ auf das Fahrgastaufkommen der Ludwigsbahn auswirkte. Mit Eröffnung der über Fürth verlaufenden Eisenbahnstrecke Nürnberg – Würzburg am 19. Juni 1865 kam in Doos eine weitere Brücke über den Kanal hinzu, es entfiel die Umsteigemöglichkeit im Personenverkehr an der Fürther Kreuzung.
Beide Strecken konkurrierten nun nach Ablauf des Privilegiums im Personennahverkehr umso mehr miteinander, da Fürther Staatsbahnhof und Ludwigsbahnhof in Fürth nahe beieinander lagen. Die Ludwigs-Eisenbahn hatte schon zuvor den Zubringerverkehr zur Fürther Kreuzung eingestellt, da die meisten Fahrgäste in Poppenreuth oder direkt auf der Kreuzung in die Staatsbahn einstiegen.
Aufgrund des florierenden sonstigen Geschäftes wollte sich das Direktorium zudem auf die Hauptaufgabe konzentrieren und dachte schon 1861 daran, den Verkehr zur Fürther Kreuzung aufzugeben. Mit der Einstellung des Zubringerverkehrs endete auch der Pferdetransport auf der Ludwigs-Eisenbahn; die verbliebenen drei Pferde, die Geschirre und Stallrequisiten wurden am 2. Oktober 1862 versteigert.
Als 1876 die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in den sogenannten "Fürther Bogen" verlagert wurde, fiel das bisherige Gleisdreieck an der Fürther Kreuzung mit der Übergabestation weg. Am Dooser Bahnhof kamen jedoch Freiladegleise hinzu. Weiterhin konnten nun die Gleise zwischen Fürther Kreuzung und Großgründlach entfernt und die Eisenbahn-Steinbrücke über die Pegnitz zur Straßenbrücke umgebaut werden, so dass die benachbarte alte Holzbrücke überflüssig war.
Die Fürther Kreuzung benannte man 1876 in Haltstelle Doos um. Die vormalig erste Umsteigestation zwischen zwei Eisenbahnen in Deutschland war eine Haltestelle unter vielen geworden, am 2. Juni 1991 wurde sie ganz aufgegeben.
Literatur
- Fürther Geschichtswerkstatt: Eisenbahnstadt Fürth. Fürth 2007. ISBN 3-927347-66-3. S. 16 f.
- Alexander Mayer: Zu Wasser, zu Lande und in der Luft. Erfurt 2010. ISBN 978-3-86680-594-1. S. 59 ff.
- Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Fürth 1985. (2. Aufl.). S. 210 ff.
- Hans-Peter Schäfer: Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn. Würzburg 1985. ISBN 3-8003-0257-8. S. 41 ff.
