Straßenbahn
Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn verkehrte von 1881 bis 1981 in Fürth.
Zur stadtgrenzen-übergreifenden Geschichte der Nürnberg-Fürther Straßenbahn sei auf den entsprechenden Artikel in der Wikipedia verwiesen.
Geschichte
Die Straßenbahn in Fürth entstand ab 1881 parallel zur Ludwigseisenbahn. Im Netz der Nürnberg-Fürther Straßenbahn wurde der Straßenbahnverkehr zwischen den Städten Nürnberg und Fürth vom 26. September 1881 bis zur Einstellung des Fürther Netzes am 20. Juni 1981 abgewickelt. Zunächst als privates Unternehmen gegründet, ging der Betrieb mitsamt Streckennetz 1903 in den Besitz der Stadt Nürnberg über und wurde von ihr unter verschiedenen Namen weitergeführt.
Seit 20. März 1982 verkehrt zwischen Nürnberg und dem Fürther U-Bahnhof Jakobinenstraße die U-Bahn, die schrittweise bis 2007 bis zum Bahnhof Hardhöhe verlängert wurde.
Strecken in Fürth
Die Straßenbahntrasse führte von Nürnberg kommend zunächst durch die Nürnberger Str., bog dann in die heutige Gustav-Schickedanz-Straße ein und führte bis zur Weinstr. (heutige Rudolf-Breitscheid-Straße). Nach Einstellung der Ludwigseisenbahn wurde sie 1927 auf deren Trasse in der Hornschuchpromenade verlegt.
1898 wurden die Strecken bis zur Maxbrücke bzw. im Süden bis zur Holzstr. verlängert, 1907 folgte noch die Erweiterung zur Flößaustraße. 1927 wurde die Verbindung von der Fürther Freiheit durch die Bahnhofstr. und Maxstraße zur Schwabacher Straße in Betrieb genommen, 1928 die Verlängerung zur Billinganlage.
Die Strecke Maxstraße - Mathildenstraße durch die Schwabacher Straße (südlicher Teil der heutigen Fußgängerzone) wurde 1954 stillgelegt. Die Fürther Freiheit wurde zum zentralen Umsteigepunkt.
Die letzte eingleisige Strecke in der unteren Schwabacher Straße wurde 1962 im Hinblick auf eine mögliche, aber nie realisierte Verlängerung zur Hardhöhe zweigleisig ausgebaut. Dieser Abschnitt wurde an Werktagen vormittags zwischen Moststraße und Schirmstraße aber weiterhin eingleisig befahren, um die Warenbelieferung der Geschäfte zu ermöglichen. Der Betrieb zwischen den beiden Gleiswechseln erfolgte signalgesteuert, die Weiche an der Einfahrt in den eingleisigen Bereich an der Moststraße musste manuell umgelegt werden.
1970 wurde die Straßenbahntrasse ab der Stadtgrenze auf die neue Hochbahnbrücke gelegt. Die beiden Bahnhöfe Stadtgrenze u. Muggenhof wurden dabei als erste Stationen im U-Bahn-Vorlaufbetrieb bedient.
Im letzten Betriebszustand 1981 existierten im Fürther Straßenbahnnetz 3 Wendeschleifen:
Um den Centaurenbrunnen am Bahnhofsplatz konnte aus Richtung Fürther Freiheit gedreht werden.
Die nordwestliche Endstation Billinganlage wurde als eine der wenigen Wendeschleifen im Uhrzeigersinn befahren, um den Fahrgästen ein bequemes Umsteigen von u. zu den im Inneren haltenden Buslinien zu ermöglichen. Hier gab es keine Überholmöglichkeit, nur ein Abstellgleis war vorhanden.
Der südliche Endpunkt Flößaustraße war eine kleine Häuserblockumfahrung durch die Kiderlinstraße und Hätznerstraße, in denen sich ein Überholgleis befand.
Linien in Fürth
Zur Pferdebahnzeit und während der ersten zehn Jahre des elektrischen Betriebs verkehrte nach Fürth die weiße Linie, sowohl zur Maxbrücke wie zur Holzstraße. 1906 erhielt sie bei der Nummerierung aller Linien die Nummer 1.
Nach dem 1. Weltkrieg unterschied man dann zwischen der 1 zur Flößaustraße und der 21 zur Maxbrücke. 1929 kamen die 11 zum Hauptbahnhof und die Schnellstraßenbahnlinie 31 zur Flößaustraße dazu, die 1 und die 21 tauschten ihre Endpunkte. Ab 1938 fuhr die 41 vom Hauptbahnhof zur Nürnberger Christuskirche.
Ab 1945 gab es die 51 ab Hauptbahnhof nach Nürnberg, ab 1947 die 1E als innerstädtische Linie vom Obstmarkt zur Flößaustraße. Ab 1948 trugen die Fürther Linien (bis auf die Linie 24 von 1960 bis 1969 zur Flößaustraße) nur noch Nummern, die mit der Ziffer 1 endeten, die 1 zuerst nur zum Obstmarkt, dann zur Billinganlage, die 11 zum Hauptbahnhof, die 21 zur Flößaustraße, die 41 statt der 1E zwischen Obstmarkt (später Billinganlage) und Flößaustraße und die 51 als Hauptverkehrslinie zuerst zum Hauptbahnhof, dann zur Billinganlage.
1957 wurde die Linie 41 zur 7, 1962 die Linie 51 zur neuen 31, die 1974 schließlich nochmals die Nummer 24 erhielt, um die Nummern ab der 30 für Nürnberger Buslinien freizumachen.
Mit dem im Okt. 1976 in Kraft getretenen Sparkonzept fuhr die Linie 1 abends nur noch bis 20 Uhr und an Sonn- u. Feiertagen erst ab 12.30 Uhr. Zudem entfiel die Linie 24, die Linie 11 fuhr nicht mehr nach Fürth und endete in Muggenhof. Die Linie 7 verkehrte nur noch von der Billinganlage zum Hauptbahnhof. Diese Regelung bewährte sich nicht, daher wurde sie im Februar 1977 wieder bis zur Flößaustraße geführt, dafür wendete die Linie 21 am Hauptbahnhof und fuhr nur noch im Berufsverkehr Mo-Fr zur Flößaustraße. Fortan konnte man die Kleeblattstadt abends ab 20 Uhr und sonntags vormittags nur noch alle 20 Minuten mit der Linie 21 erreichen.
Auf den Linien nach Fürth wurden stets die modernsten Fahrzeuge der Nürnberg-Fürther Straßenbahn eingesetzt. Einzige Ausnahme bildeten die ab Herbst 1976 gelieferten 12 Stadtbahnwagen, die aufgrund ihrer geringen Platzkapazität nicht auf den Hauptlinien verkehrten.
Am letzten Betriebstag, dem 20. Juni 1981 verkehrte die Linie 7 mit vier Altbauzügen der Baureihe 100.
geplante Streckenerweiterungen
In den 1960er Jahren wurden evtl. Streckenerweiterungen angedacht, aber nie realisiert. So sollte die Strecke von der Billinganlage zur Hardhöhe verlängert werden. Als Trasse wurde hierfür die heutige Hochstr. freigehalten; der Autoverkehr wäre in beiden Richtungen über die Würzburger Straße geführt worden. Als weitere Bauvorleistungen wurden der Abzweig in die Pfeiferstr. sowie von der Stiftungsstr. in die Hardstraße schon entsprechend großzügig gestaltet. Zwischen Soldner-, Volta- und Gaußstraße wäre die Endhaltestelle Hardhöhe auf dem heutigen Parkplatz angelegt worden.
Auch in der Südstadt waren mögliche Streckenführungen durch die Flößaustraße bzw. Herrnstr. bereits durch die breitere Anlage dieser Straßen einkalkuliert worden.
Trivia
Dass das Fürther Straßenbahnnetz zugunsten der um ein Vielfaches teuereren U-Bahn aufgegeben wurde, ist vielen Fürther und Nürnberger Bürgern auch heute noch unverständlich. Das gut funktionierende Netz mit 14 Haltestellen wurde durch eine U-Bahn-Strecke mit nur 7 Haltestellen abgelöst, weshalb zu den ohnehin hohen Kosten des U-Bahn-Betriebs noch weitere Kosten für den Betrieb des nun erforderlichen Busnetzes hinzu kamen.
Zu den hohen Kosten kam aus Fürther Sicht auch die Tatsache, dass nun Nürnberg schnell und einfach zu erreichen ist. Dies wirkte sich für den Fürther Einzelhandel nicht gerade positiv aus, da nun viele Kunden die Nachbarstadt zum Einkaufen besuchen. Von Straßenbahn-Befürwortern hört man deshalb oft: "Fürth ist nicht nur die kleinste U-Bahn-Stadt der Welt, sondern auch die Dümmste.".
Literatur
- Robert Binder/Ernst Wentzel, Von der Pferdebahn zum Pegnitzpfeil, Nürnberg 1981
- Das Fürther Straßenbahn-Jahrhundert. Rückblick und Ausblick, Broschüre, Stadtwerke Fürth, 1981
- Robert Binder/Ernst Wentzel, Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981, Nürnberg, 1988
- 100 Jahre elektrisch durch Nürnberg und Fürth / Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V. - Erw. Jubiläumsausg. - Nürnberg, 1996. - (Die Straßaboh ; 18,2)
- Dieter Höltge/Michael Kochems, Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 14: Bayern, Freiburg, 2006
- Bündnis Stadtbahn Fürth, Fürth und seine Straßenbahn, Fürth, 2006
- Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V., Die Straßaboh - Sonderausgabe Fürth, Nürnberg, 2007
- Rockelmann, Ulrich: U-Bahn versus Straßenbahnlinie 1 : die 1970er-Jahre in Nürnberg ... in: Straßenbahn-Magazin, Nahverkehr. - 41 2010),8, S. 38-41
Siehe auch
Weblinks
- Nürnberg-Fürther Straßenbahn - Wikipedia
