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[[Bild:Ankunft_Adler_in_Fürth.jpg|thumb|right|300px| Ankunft der ersten deutschen Eisenbahn, des Adler, auf dem Ludwigsbahnhof in Fürth. J. J. Lechner 1835.]]
[[Bild:Ankunft_Adler_in_Fürth.jpg|thumb|right|300px| Ankunft der ersten deutschen Eisenbahn, des Adler, auf dem Ludwigsbahnhof in Fürth. J. J. Lechner 1835.]]
Die '''Ludwigseisenbahn''' war eine Bahnlinie zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]]. Sie stellte die erste Eisenbahnverbindung Deutschlands dar.
Die '''Ludwigseisenbahn''' war eine Bahnlinie zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]]. Sie stellte die erste Dampf-und Pferdeeisenbahnverbindung Deutschlands dar.
==Überblick==
==Überblick==
Die '''Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft''' (LEG) mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am [[19. Februar]] [[1834]] die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am [[7. Dezember]] [[1835]] um 11 Uhr fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft selbst löste sich erst zum [[31. Dezember]] [[1967]] auf.
Die '''Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft''' (LEG) mit Sitz in Nürnberg und Fürth erhielt am [[19. Februar]] [[1834]] die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am [[7. Dezember]] [[1835]] um 9 Uhr, so berichtete "Der Korrespondent von und für Deutschland" (heute NZ), fuhr auf deren Strecke die erste deutsche Eisenbahn. Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft selbst löste sich erst zum [[31. Dezember]] [[1967]] auf.
Die Ludwigseisenbahn wurde von Privatleuten initiert, das [[Königreich Bayern]] plante erst nach deren Erfolg eine Staatsbahn.
Die Ludwigseisenbahn wurde von Privatleuten initiert, das [[Königreich Bayern]] plante erst nach deren Erfolg eine Staatsbahn.
Fürth im Einsatz war.]]
Fürth im Einsatz war.]]
Am [[7. Dezember]] [[1835]] konnte die sich später Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft nennende private Gesellschaft die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit Dampfkraft für den Personen- und Güterverkehr vor großem Publikum eröffnen. Die Dampflokomotive Adler hatte man samt ihres Lokomotivführers von Stephenson aus Newcastle kommen lassen. Die nur 15 Fuß langen Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen lieferte die Fa. Remy & Co. aus Rasselstein bei Neuwied, die Wagen wurden von heimischen Wagenbauern erstellt.
Am [[7. Dezember]] [[1835]] konnte die sich später Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft nennende private Gesellschaft die erste deutsche Eisenbahnstrecke mit Dampfkraft für den Personenverkehr vor großem Publikum eröffnen. Die Dampflokomotive Adler hatte man samt ihres Lokomotivführers von Stephenson aus Newcastle kommen lassen. Die nur 15 Fuß langen Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen lieferte die Fa. Remy & Co. aus Rasselstein bei Neuwied, die Wagen wurden von heimischen Wagenbauern erstellt.
Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personen- und Güterverkehr konzipierte Eisenbahn in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. Die bereits am 20. September 1831 zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof eröffnete schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn war eine private pferdegezogene Kohlenbahn, die von der Öffentlichkeit nicht in der Form wahrgenommen wurde wie die dampfbetriebene und personenbefördernde Ludwigsbahn. König Ludwig I. hatte jedoch erst im August des Folgejahres Zeit, sich die seinen Namen tragende Eisenbahn anzusehen. Der mit 132.000 Gulden veranschlagte Bau erreichte tatsächlich 170.000 Gulden. Mangels Erfahrungen beim Eisenbahnbau und vor allem wegen des damals noch fehlenden Enteignungsrechts für überteuerte Grundstücke kam es zu dieser Preissteigerung.
Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personenverkehr konzipierte Eisenbahn (Güterverkehr war zunächst nicht vorgesehen) in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. Die bereits am 20. September 1831 zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof eröffnete schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn war eine private pferdegezogene Kohlenbahn, die von der Öffentlichkeit nicht in der Form wahrgenommen wurde wie die dampfbetriebene und personenbefördernde Ludwigsbahn. König Ludwig I. hatte jedoch erst im August des Folgejahres Zeit, sich die seinen Namen tragende Eisenbahn anzusehen. Der mit 132.000 Gulden veranschlagte Bau erreichte tatsächlich 170.000 Gulden. Mangels Erfahrungen beim Eisenbahnbau und vor allem wegen des damals noch fehlenden Enteignungsrechts für überteuerte Grundstücke kam es zu dieser Preissteigerung.
== Fahrbetrieb ==
== Fahrbetrieb ==
[[Bild:Ludwigsbahnhof.jpg|thumb|right|Der Ludwigsbahnhof auf der heutigen [[Fürther Freiheit]].]]
[[Bild:Ludwigsbahnhof.jpg|thumb|right|Der Ludwigsbahnhof auf der heutigen [[Fürther Freiheit]].]]
Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1863 wurde der Pferdebetrieb, unter anderem aus Wartungs- (Lauffläche für die Pferde), aber auch aus Geschwindigkeitsgründen (Bremsfaktor Pferde), aufgegeben.
Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen.
Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und [[Bierexport|Biertransporten]]. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung !
Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und [[Bierexport|Biertransporten]], für die berühmte Bierfässerfahrt hat Scharrer 1836 eine Erlaubnist erteilt, jedoch wurden die Fässer in den Personenwagen befördert. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung !
Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''Fürth-Ost'' lag knapp 850m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade.
Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''Fürth-Ost'' lag knapp 850m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade.
Mit dem Bau der Nürnberg-Fürther Pferdestraßenbahn entlang der Ludwigsbahn entstand jedoch spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1896 elektrifiziert wurde. Da half auch der teilweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.
Mit dem Bau der Nürnberg-Fürther Pferdestraßenbahn entlang der Ludwigsbahn entstand jedoch spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1896 elektrifiziert wurde. Da half auch der teilweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.
Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen würde, wurden die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Der Haltepunkt Fürth-Ost wurde [[1926]] abgerissen, das alte Bahnhofsgebäude in Fürth [[1938]] und das in Nürnberg erst [[1952]] wegen der Errichtung des neuen Plärrer-Hochhauses. Die Trasse wurde an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie verpachtet. Die Bahngesellschaft selbst wurde erst in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts im Zuge des Baus der U-Bahn liquidiert.
Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am [[31. Oktober]] [[1922]] ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen würde, wurden die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Der Haltepunkt Fürth-Ost wurde [[1926]] abgerissen, das alte Bahnhofsgebäude in Fürth [[1938]] und das in Nürnberg erst [[1952]] wegen der Errichtung des neuen Plärrer-Hochhauses. Die Trasse wurde an Die Städte Nürnberg und Fürth verpachtet, die sei an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie wqeiterverpachten. Die Bahngesellschaft selbst wurde erst 1967 aufgelöst und 1970 aus dem Handelsregister gelöscht.
Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als [[Hornschuchpromenade]] bekannten Allee bis zum [[Ludwigsbahnhof]] auf der [[Fürther Freiheit]].
Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als [[Hornschuchpromenade]] bekannten Allee bis zum [[Ludwigsbahnhof]] auf der [[Fürther Freiheit]].
!Verbleib
!Verbleib
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|Der [[Adler]]||1A1||Stephenson 1835||1835||verk. 1857
|[[Adler]]||1A1||Stephenson 1835||1835||verk. 1857
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|Der Pfeil||1A1||Stephenson 1836||1836||verk.
|Pfeil||1A1||Stephenson 1836||1836||verk. 1853
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|Nürnberg-Fürth||1A1||Henschel 1852/14||1852||+1889
|Nürnberg-Fürth||1A1||Henschel 1852/14||1852||+1889
|Adler II||1A1||Maffei 1857/279||1857||+1889
|Adler II||1A1||Maffei 1857/279||1857||+1889
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|Johannes Scharrer||1A1||Henschal 1865/108||1865||+1887
|Johannes Scharrer||1A1||Henschel 1865/108||1866||+1887
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|Faust||1A1||Maffei 1845/6||1872 ||+1881
|Faust||1A1||Maffei 1845/6||1872 ||+1881
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|Henlein||1A1||Maffei 1845/8||1873||+1880
|Peter Henlein||1A1||Maffei 1845/8||1873||+1880
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|Wallenstein||1A1||Kessler 1845/30||1875||+1885
|Wallenstein||1A1||Kessler 1845/30||1875||+1886
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|Bavaria||Bn2t||Maffei 1879/1204||1879||1923 verk.
|Bavaria||Bn2t||Maffei 1879/1204||1879||1923 verk.
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|Pegnitz||Bn2t||Maffei 1880/1224||1880||1923 verk.
|Pegnitz||B2t||Maffei 1880/1224||1880||1923 verk.
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|Franconia||Bn2t||Maffei 1881/1248||1881||1923 verk.
|Franconia||B2t||Maffei 1881/1248||1881||1923 verk.
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|Daniel Ley||1Bn2t||Maffei 1886/1414||1886||1923 verk.
|Daniel Ley||1B2t||Maffei 1886/1414||1886||1923 verk.
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|Johannes Scharrer II||Bn2t||Maffei 1887/1453||1887||1923 verk.
|Johannes Scharrer II||B2t||Maffei 1887/1453||1887||1923 verk.
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|Nürnberg-Fürth II||Bn2t||Maffei 1889/1538||1889||1923 verk.
|Nürnberg-Fürth II||B2t||Maffei 1889/1538||1889||1923 verk.
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|Germania||1Bn2t||Maffei 1906/2511||1906||1923 verk.
|Germania||1B2t||Maffei 1906/2511||1906||1923 verk.
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|Ludwig||1Bn2t||Maffei 1906/2549||1906||1923 verk.
|Ludwig||1B2t||Maffei 1906/2549||1906||1923 verk.
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