Siebenbogenbrücke: Unterschied zwischen den Versionen

Die Überquerung des Rednitztales war [[1862]] ein schwieriges Vorhaben. Die Bevölkerung zeigte beim Baubeginn am [[20. Juli]] solch großes Interesse, dass die Polizei die Baustelle freihalten musste. Bei der Aufschüttung des Dammes kam es zu einem Unglück, als ein Gerüst durch die Belastung einbrach und 12 Arbeiter und 4 mit Sand beladene Rollwagen ca. 10 Meter in die Tiefe riss. Sechs von den Arbeitern mussten "mehr oder weniger beschädigt in das Krankenhaus gebracht werden“. Am [[11. September]] [[1863]] konnte bei dem unter der Leitung von Bezirksingenieur Reissinger entstandenen Bauwerk der Schlussstein eingesetzt werden. Die Inschrift des Schlusssteins lautete: ''Erbaut vom 20. Juli 1862 bis 11. September 1863 unter Leitung des Bezirksingenieurs Reißlinger, Bauführer: Rasp; Baumeister: Müller, Ulrich und Bader''. Zunächst diente die "Große Eisenbahnbrücke" dem eingleisigen Verkehr nach Würzburg. Im Jahr [[1891]] wurde die Brücke von Februar bis September für den zweigleisigen Verkehr nach Bamberg verbreitert. Während der ältere südliche Teil der Brücke bzw. Brückenbögen auf Rost errichtet wurde, wurden die jüngeren Bauteile aus Marktbreiter Muschelkalk hergestellt - für den Rest der Brücke wurde überwiegend Jurakalk verwendet. Die Länge der Brücke betrug zu diesem Zeitpunkt - einschließlich Mauerwerk - 187,20 Meter, die Bogenweite lag bei 20,34 Meter. In diesem Jahr fuhren 33 Hauptbahn- und bis zu 22 Lokalbahnzüge täglich über dieses Bauwerk. Da das Einfahrgleis aus Würzburg von der Cadolzburger Nebenbahn mitbenutzt wurde, kam es des Öfteren zu Beinahe-Zusammenstößen. Nachdem bis [[1898]] der tägliche Verkehr auf 60 Hauptbahn- und 51 Nebenbahnzüge angewachsen war, entschloss man sich, der Cadolzburger Linie ein eigenes Gleisbett zu schaffen.  

Zwischen Juli [[1899]] und Februar [[1900]] wurde die Siebenbogenbrücke auf ihrer Südseite durch eine der ursprünglichen Form angepasste Betonbrücke erweitert. [[1925]] fügte man den [[Fronmüllersteg]] an, um einen hochwasserfreien Übergang zu schaffen. Am [[17. April]] [[1945]] sprengten deutsche Truppen den siebten Pfeiler in die Luft; die [[US Army|Amerikaner]] bauten bereits im Juni [[1945]] einen Behelfsübergang.<ref> Mitteilungen der Amerikanischen Militärregierung Fürth, Nr. 17, 18. Juli 1945, S. 1</ref> Zwei Jahre später war der siebte Bogen repariert. Bereits [[1953]] fuhren täglich mehr als 400 Züge über die Brücke. Der Gleisabstand betrug nur 3,5 m, deshalb mussten bei  schweren Transportzügen oder Lademaßüberschreitungen Zugbegegnungen vermieden werden, was des Öfteren zu Behinderungen führte. Zwischen Mai [[1969]] und November [[1970]] verbreiterte man die Brücke um 2,4 m, indem man beispielsweise die Masten für die Oberleitung ins Rednitztal versetzte, so dass sie jetzt zusammen mit dem "angeklebten" Fronmüllersteg auf 25,1 m Breite kommt. Dadurch wurde ein Gleisabstand von 4,0 m möglich. Die "Füllung" der Brücke zwischen den Bögen wurde entfernt und durch Beton ersetzt. Außerdem erneuerte man den angehängten Fronmüllersteg. Die Gesamtkosten der Renovierung betrugen 3,2 Millionen DM.