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Ludwigseisenbahn: Unterschied zwischen den Versionen
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Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie gründeten dazu am [[14. Mai]] [[1833]] eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der heraus dann die Bahngesellschaft entstand. Innerhalb von 6 Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter der polytechnischen Schule, Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12 2/3 % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte aber 1836 schon eine Dividende von 20 % zahlen. | Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie gründeten dazu am [[14. Mai]] [[1833]] eine Gesellschaft zur Errichtung einer Eisenbahn mit Dampffahrt zwischen Nürnberg und Fürth, aus der heraus dann die Bahngesellschaft entstand. Innerhalb von 6 Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter der polytechnischen Schule, Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12 2/3 % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte aber 1836 schon eine Dividende von 20 % zahlen. | ||
König Ludwig I. unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwigskanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von 2 Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der bayerische Straßenbauingenieur Paul Camille Denis vom König für den Bahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße von Nürnberg nach Fürth. | |||
==Betriebseröffnung == | ==Betriebseröffnung == | ||
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Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen. | Ab [[8. Dezember]] [[1835]] fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge von Pferden gezogen. Erst im Jahre 1862 wurden die letzten drei Pferde verkauft, sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden. Der Grund für den Einsatz der Pferde: die schon genannten hohen Preise für Kohle, zudem wollte man die sündhaft teuere Lok schonen und - vielleicht der wichtigste Grund - die Lok brauchte zwei Stunden zum Aufheizen. | ||
Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und | Im Güterverkehr blieb es anfangs bei Zeitungs- und Biertransporten, für die berühmte Bierfässerfahrt hat Scharrer 1836 eine Erlaubnist erteilt, jedoch wurden die Fässer in den Personenwagen befördert. Erst ab [[1839]] kann man von einem planmäßigen Güterverkehr sprechen. Ab [[1840]] transportierte die Bahn auch die Postsendungen. Ein weiterer Ausbau der Strecke u.a. nach Würzburg wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: Bis [[1855]] wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Zur damaligen Zeit eine prächtige Kapitalverzinsung ! | ||
Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''Fürth-Ost'' lag knapp 850m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade. | Am 14. Oktober 1895 erhielt die Ludwigsbahn in Fürth einen zweiten Haltepunkt. Die Haltestelle ''Fürth-Ost'' lag knapp 850m östlich vom Ludwigsbahnhof an der Hornschuchpromenade. | ||
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Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als [[Hornschuchpromenade]] bekannten Allee bis zum [[Ludwigsbahnhof]] auf der [[Fürther Freiheit]]. | Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als [[Hornschuchpromenade]] bekannten Allee bis zum [[Ludwigsbahnhof]] auf der [[Fürther Freiheit]]. | ||
Es existiert auch ein [[Denkmal der Ludwigsbahn]], das früher vor dem Nürnberger Ludwigsbahnhof am Plärrer stand. Beim Bau der Schnellstraßenbahn wurde es [[1927]] an die Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth versetzt. Im Jahre [[1981]] musste es wiederum dem Bau der [[U-Bahn]] weichen und wurde in eine Grünanlage innerhalb der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth des Frankenschnellwegs A73 versetzt, die auf der ursprünglichen Trasse der Ludwigs-Süd-Nordbahn zwischen Nürnberg-Doos und Großgründlach liegt. Dem verstorbenen Mäzen und Brunnenliebhaber | Es existiert auch ein [[Denkmal der Ludwigsbahn]], das früher vor dem Nürnberger Ludwigsbahnhof am Plärrer stand. Beim Bau der Schnellstraßenbahn wurde es [[1927]] an die Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth versetzt. Im Jahre [[1981]] musste es wiederum dem Bau der [[U-Bahn]] weichen und wurde in eine Grünanlage innerhalb der Anschlussstelle Nürnberg/Fürth des Frankenschnellwegs A73 versetzt, die auf der ursprünglichen Trasse der Ludwigs-Süd-Nordbahn zwischen Nürnberg-Doos und Großgründlach liegt. Dem verstorbenen Mäzen und Brunnenliebhaber Kurt Klutentreter ist es zu verdanken, dass das Denkmal am Nürnberger U-Bahnhof Bärenschanze in der Fürther Straße einen würdigeren Platz erhalten hat. | ||
== Lokomotiven und Wagen == | == Lokomotiven und Wagen == | ||
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==Siehe auch== | ==Siehe auch== | ||
* [[Daniel Ley(1812-1884]]|Daniel Ley]] | |||
* [[Bahnwärterhäuschen]] | * [[Bahnwärterhäuschen]] | ||
* [[Denkmal der Ludwigsbahn]] | * [[Denkmal der Ludwigsbahn]] | ||
