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Main-Donau-Kanal: Unterschied zwischen den Versionen
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Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. | Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. | ||
Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Hermann Jansen legte 1926 | Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Hermann Jansen legte 1926 einen Verkehrs- und Nutzungsplan vor. Erst zu Zeiten des Nationalsozialismus im Jahr 1938 kam die Entscheidung über die definitive Trassenführung des neuen Schifffahrtskanals über Bamberg – Nürnberg – Beilngries – Kelheim zustande, was im Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11. Mai 1938 festgeschrieben wurde. Für das Verkehrsvorhaben der Rhein-Donau-Verbindung brachte dieses Reichsgesetz einen - wenn auch nur auf die NS-Zeit begrenzten - völligen Umbau der Struktur der Rhein-Main-Donau AG mit sich. Nach diesem Gesetz war das Reich alleiniger Bauträger der Wasserstraße. | ||
Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von Erlangen und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der Regnitz bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt. | Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von Erlangen und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der Regnitz bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt. | ||
