Straßenbahn: Unterschied zwischen den Versionen

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Doch die Elektrifizierung brachte zunächst etliche Schwierigkeiten mit sich. Der noch aus der Pferdebahnzeit vorhandene, leichte Unterbau eignete sich nicht für die schweren, elektrischen Wagen. Es kam u. a. zu Absenkungen der Schienen und dadurch bedingte Entgleisungen. Weil die Straßenbahngesellschaft nicht glaubte, alle Forderungen erfüllen zu können, entwickelte sich ein Rechtsstreit, der dadurch beendet wurde, indem die Stadt das Unternehmen ankaufte.<ref>August Jegel: "[[Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806 (Buch)|Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806]]", S. 366</ref>  
Doch die Elektrifizierung brachte zunächst etliche Schwierigkeiten mit sich. Der noch aus der Pferdebahnzeit vorhandene, leichte Unterbau eignete sich nicht für die schweren, elektrischen Wagen. Es kam u. a. zu Absenkungen der Schienen und dadurch bedingte Entgleisungen. Weil die Straßenbahngesellschaft nicht glaubte, alle Forderungen erfüllen zu können, entwickelte sich ein Rechtsstreit, der dadurch beendet wurde, indem die Stadt das Unternehmen ankaufte.<ref>August Jegel: "[[Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806 (Buch)|Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806]]", S. 366</ref>  


Ab dem [[20. März]] [[1982]] verkehrte zwischen Nürnberg und dem Fürther U-Bahnhof ''[[Jakobinenstraße]]'' die [[U-Bahn]], wofür der Straßenbahnbetrieb aufgegeben wurde.
Ab dem [[20. März]] [[1982]] verkehrte zwischen Nürnberg und dem Fürther U-Bahnhof ''[[Jakobinenstraße]]'' die [[U-Bahn]], wofür der Straßenbahnbetrieb am 20. Juni 1981 in Fürth endgültig aufgegeben wurde.


== Streckenverlauf in Fürth ==
== Streckenverlauf in Fürth ==

Version vom 21. April 2024, 15:54 Uhr

Straßenbahntriebwagen TW 334, heute noch als Museumsfahrzeug erhalten

Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn verkehrte vom 26. September 1881 bis 20. Juni 1981 in Fürth, dem letzten Betriebstag der Straßenbahn in Fürth.

Zur städteübergreifenden Geschichte der Nürnberg-Fürther Straßenbahn sei auf den entsprechenden Artikel in der Wikipedia verwiesen.

Geschichte

Eine Pferdebahn als Vorläufer der Straßenbahn entstand in Fürth parallel zur Ludwigseisenbahn ab 1881 und wurde am 25. September 1881 dem allgemeinen Verkehr übergeben. Zunächst als privates Unternehmen gegründet, dann 1883 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, ging der Betrieb mitsamt Streckennetz 1903 in den Besitz der Stadt Nürnberg über und wurde von ihr unter verschiedenen Namen weitergeführt.

Im Oktober 1894 genehmigte der Magistratsrat eine probeweise Einführung des elektrischen Betriebs. Die Regierung wartete mit ihrer Erlaubnis bis 1895. Den Bau übernahm die Berliner AEG auf eigene Kosten.[1]

Am 20. April 1896 erfolgte die offizielle Probefahrt der elektrischen Straßenbahn der Linie Maxfeld-Fürth und dann nach und nach die endgültige Elektrifizierung.[2]

Doch die Elektrifizierung brachte zunächst etliche Schwierigkeiten mit sich. Der noch aus der Pferdebahnzeit vorhandene, leichte Unterbau eignete sich nicht für die schweren, elektrischen Wagen. Es kam u. a. zu Absenkungen der Schienen und dadurch bedingte Entgleisungen. Weil die Straßenbahngesellschaft nicht glaubte, alle Forderungen erfüllen zu können, entwickelte sich ein Rechtsstreit, der dadurch beendet wurde, indem die Stadt das Unternehmen ankaufte.[3]

Ab dem 20. März 1982 verkehrte zwischen Nürnberg und dem Fürther U-Bahnhof Jakobinenstraße die U-Bahn, wofür der Straßenbahnbetrieb am 20. Juni 1981 in Fürth endgültig aufgegeben wurde.

Streckenverlauf in Fürth

Straßenbahn in der Schwabacher Straße
Wartehalle an der östlichen Seite der Fürther Freiheit, sog. "Hirschgarten", 1958
Straßenbahn auf der Fürther Freiheit Anfang der 1970er Jahre

Die Straßenbahntrasse führte von Nürnberg kommend zunächst durch die Nürnberger Straße, bog dann in die heutige Gustav-Schickedanz-Straße ein und führte zunächst bis zur Weinstraße (heutige Rudolf-Breitscheid-Straße), später dann durch die Schwabacher Straße zum Obstmarkt. In der Gegenrichtung blieb sie in der Weinstraße bis zur Luisenstraße und schwenkte dort mit engen Kurven hinüber zur Nürnberger Straße. Nach Einstellung der Ludwigseisenbahn wurde sie 1927 auf deren Trasse in der Hornschuchpromenade verlegt.

1898 wurden die Strecken bis zur Maxbrücke bzw. im Süden bis zur Holzstraße verlängert, 1907 folgte noch die Erweiterung zur Flößaustraße. 1927 wurde die Verbindung von der Fürther Freiheit durch die Bahnhofstraße und Maxstraße zur Schwabacher Straße in Betrieb genommen, 1928 die Verlängerung zur Billinganlage.

Die Strecke Maxstraße - Mathildenstraße durch die Schwabacher Straße (südlicher Teil der heutigen Fußgängerzone) wurde 1954 stillgelegt. Die Fürther Freiheit wurde statt der Ecke Rudolf-Breitscheid-Straße/Schwabacher Straße zum zentralen Umsteigepunkt.

Die letzte eingleisige Strecke in der unteren Schwabacher Straße wurde 1962 im Hinblick auf eine mögliche, aber nie realisierte Verlängerung zur Hardhöhe zweigleisig ausgebaut. Dieser Abschnitt wurde an Werktagen vormittags zwischen Moststraße und Schirmstraße aber weiterhin eingleisig befahren, um die Warenbelieferung der Geschäfte zu ermöglichen. Der Betrieb zwischen den beiden Gleiswechseln erfolgte signalgesteuert, die Weiche an der Einfahrt in den eingleisigen Bereich an der Moststraße musste manuell umgelegt werden.

1970 wurde die Straßenbahntrasse ab der Stadtgrenze auf die neue Hochbahnbrücke gelegt. Die beiden Bahnhöfe Stadtgrenze und Muggenhof wurden dabei als erste Stationen im U-Bahn-Vorlaufbetrieb von der Straßenbahn bedient.

Weitere Besonderheiten waren ein Abstellgleis, das sich westlich der Luisenstraße in Richtung Fürther Freiheit anschloss, sowie ein stumpf zu befahrender Gleiswechsel in der Rudolf-Breitscheid-Straße, die beide für den Betrieb der Güterstraßenbahnlinie gebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch kaum genutzt wurden. Zwischen Obstmarkt und Grünem Markt wurde die nördliche Fahrspur der Königstraße entgegen der Fahrtrichtung des Autoverkehrs befahren; daher war dieser Abschnitt durch eine Lichtsignalanlage gesichert.
Ab Mai 1979 wurden die Gleise in der Hornschuchpromenade westlich der Haltestelle Lobitzstraße ein Stück nach Norden verschwenkt, um dem Bau der U-Bahn-Rampe ausweichen zu können.

Im letzten Betriebszustand 1981 existierten im Fürther Straßenbahnnetz 3 Wendeschleifen:

  • Um den Centaurenbrunnen am Bahnhofplatz konnte aus Richtung Fürther Freiheit gedreht werden.
  • Die nordwestliche Endstation Billinganlage wurde als eine der wenigen Wendeschleifen im Uhrzeigersinn befahren, um den Fahrgästen ein bequemes Umsteigen von und zu den im Inneren haltenden Buslinien zu ermöglichen. Hier gab es keine Überholmöglichkeit, nur ein Abstellgleis war vorhanden, das anfangs tagsüber für die abgehängten Beiwagen der Linie 41/7 benützt worden war.
  • Der südliche Endpunkt Flößaustraße war eine kleine Häuserblockumfahrung durch die Kiderlinstraße und Hätznerstraße, in der sich ein Überholgleis befand.

Linien in Fürth

Zur Pferdebahnzeit und während der ersten zehn Jahre des elektrischen Betriebs verkehrte nach Fürth die weiße Linie, sowohl zur Maxbrücke wie zur Holzstraße. 1906 erhielt sie bei der Nummerierung aller Linien die Nummer 1.

Nach dem 1. Weltkrieg unterschied man dann zwischen der 1 zur Flößaustraße und der 21 zur Maxbrücke. Ab Sept. 1927 kam für 12 Jahre die Schnellstraßenbahnlinie 31 zur Flößaustraße dazu; sie trug als besondere Kennzeichnung eine rote Liniennummer, da sie unterwegs nur die wichtigsten Haltestellen bediente. Die 1 und die 21 tauschten 1928 mit der Verlängerung zur Billinganlage ihre Endpunkte. Ab 1929 kam noch die 11 zum Hauptbahnhof hinzu, ab 1938 fuhr die 41 vom Hauptbahnhof zur Nürnberger Christuskirche.

Ab 1945 gab es die 51 ab Hauptbahnhof nach Nürnberg - die höchste bei der Nürnberg-Fürther Straßenbahn je vergebene Liniennummer; ab 1947 die 1E als einzige innerstädtische Linie vom Obstmarkt zur Flößaustraße. Ab 1948 trugen die Fürther Linien (bis auf die Linie 24 von 1960 bis 1969 zur Flößaustraße) nur noch Nummern, die mit der Ziffer 1 endeten, die 1 zuerst zum Obstmarkt, dann zur Billinganlage, die 11 zum Hauptbahnhof, die 21 zur Flößaustraße, die 41 statt der 1E zwischen Obstmarkt (später Billinganlage) und Flößaustraße (1957 umbenannt in Linie 7) und die 51 (1962 umbenannt in Linie 31) als Hauptverkehrslinie zuerst zum Hauptbahnhof, dann zur Billinganlage.

Die Stammlinien fuhren im Tagesverkehr alle 10 Minuten, abends sowie an Sonn- und Feiertagen im 15-Minuten-Takt. In den Hauptverkehrszeiten wurden sie durch die Verstärkerlinien unterstützt, die ebenfalls im 10-Minuten-Takt unterwegs waren.

Mit einem im Okt. 1976 in Kraft getretenen Sparkonzept wurden die meisten Verstärker- und Einsatzlinien eingestellt. So blieben auch in Fürth nurmehr die drei Stammlinien 1, 7 und 21 übrig. Der Südast zur Flößaustraße wurde zunächst nur noch vom 21er bedient, die Linie 7 wurde zum Hauptbahnhof verkürzt. Diese Regelung wurde aufgrund massiver Fahrgastbeschwerden ab 7.2.1977 wieder aufgeweicht, der 7er durfte wieder die Gesamtstrecke bedienen, dafür endete der 21er am Hauptbahnhof und fuhr nur noch im Berufsverkehr Mo-Fr zur Flößaustraße. Zudem entfiel die Linie 24 komplett, die Linie 11 fuhr nicht mehr nach Fürth und endete in Muggenhof. Fortan konnte man die Kleeblattstadt abends ab 20 Uhr und sonntags vormittags nur noch alle 20 Minuten mit der Linie 21 erreichen, da die Linie 1 zu diesen Zeiten nicht mehr verkehrte.

Auf den Linien nach Fürth verkehrten stets die modernsten Fahrzeuge der Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Einzige Ausnahme bildeten die ab Herbst 1976 gelieferten 12 DÜWAG-Stadtbahnwagen, die aufgrund ihrer geringen Platzkapazität und mangels Ertüchtigung für den Beiwagenbetrieb nicht auf den Hauptlinien eingesetzt werden konnten.

Im letzten Betriebszustand verkehrten bis 20. Juni 1981 die Stammlinien:

Linie 1

Billinganlage - Fürther Freiheit - Plärrer (bis 23.9.80 - Weißer Turm / bis 27.1.78 - Lorenzkirche - Nürnberg Hbf. - Allersberger Str. - Bauernfeindstr.)
eingesetzte Fahrzeuge: sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe 300 mit Beiwagen
Betriebshof Maximilianstr.
Kurse 1 - 9
Die Linie 1 war die älteste Linie und verband Fürth mit der Nürnberger Innen- sowie Südstadt. Im Bereich Bayernstr. nutzte sie zwei der 1937 für eine sogenannte "Unterpflasterstraßenbahn" errichteten ersten drei Tunnelanlagen.
Nach dem Krieg wurde die ehemalige Nürnberger Stadionstrecke nicht mehr wiederaufgebaut und wurde von der Linie 1 noch bis zur Eisenbahnersiedlung an der Bauernfeindstr. bedient; das Umsetzen erfolgte dort über einen Gleiswechsel. Später sollte die 1 als erste stadtbahnmäßig ausgebaute Linie in den neu entstehenden Nürnberger Stadtteil Langwasser verlängert werden. Die erst 1952 für die Großraumzüge angelegte erste Wendeschleife an der Bauernfeindstr. (in Höhe der Sonnenstr.) wurde daher 1963 wieder abgebaut und bereits voll stadtbahntauglich an der Stelle des heutigen U-Bahnhofs in Tieflage neu errichtet. Da sich die Stadt Nürnberg jedoch für den Bau einer klassischen U-Bahn entschied, wurde die Verlängerung und der stadtbahnmäßige Ausbau aber nie realisiert. So musste die Wendeschleife schon 1970 erneut zurück gebaut und wegen des U-Bahnbaus ein Stück nach Nordwesten hinter die Bauernfeindstr. versetzt werden. Ab März 1972 bestand dort die erste Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn.
Ab 17.10.1976 wurde aufgrund des in Kraft getretenen Sparkonzepts der Takt in der Hauptverkehrszeit als Ausgleich für die weggefallenen Verstärkerlinien auf 7,5 Minuten verdichtet. Dafür verkehrte die Linie 1 abends nur noch bis ca. 20 Uhr und an Sonn- und Feiertagen erst ab 12.30 Uhr.
Mit Inbetriebnahme der U-Bahn zum Weißen Turm am 28.1.1978 wurde sie dorthin verkürzt und teilte sich die provisorische Wendeschleife um die Jakobskirche mit den Linien 2 und 13. Den Abschnitt Nürnberg Hbf. - Bayernstr. übernahm die Linie 12, das letzte Stück entlang der Münchener Str. bis zur Bauernfeindstr. wurde aufgelassen. Die beiden darin befindlichen Haltestellen Oskar-von-Miller-Straße und Flachweiher waren die einzigen Haltestellen im Netz, an denen die Großraumzüge im Bedarfsfall durchfahren durften.
Da von nun an keiner der beiden Endpunkte über ein Überholgleis verfügte, blieb im Störungsfall oft nur die Verkürzung zum Fürther Hauptbahnhof die einzige Möglichkeit, Verspätungen wieder auszugleichen.
Am 23.9.1980 wurde die Linie 1 bis Plärrer zurückgenommen und wendete über Kohlenhof.

Linie 7

Linie 7 auf der Wendeschleife an der Billinganlage

Billinganlage - Fürther Freiheit - Hauptbahnhof - Flößaustraße
eingesetzte Fahrzeuge: vierachsige Großraumtriebwagen der Baureihe 200 mit Beiwagen / sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe 300 solo
Betriebshof Maximilianstr.
Kurse 121 - 125
Sie war die einzige innerstädtische Fürther Linie. Ab 1947 zunächst als 1E vom Obstmarkt (später Billinganlage) zur Flößaustraße, von 1948 bis 1957 trug sie die Liniennummer 41. Auf dem 7er wurden die neuen vierachsigen Großraumtriebwagen der Baureihe 200 ziemlich rasch nach ihrer Auslieferung im Solobetrieb eingesetzt.
Die einfache Fahrzeit durch Fürth betrug 14 Minuten.
Ab 17.10.1976 verkehrte die Linie 7 aufgrund des in Kraft getretenen Sparkonzepts nur noch von der Billinganlage zum Hauptbahnhof; zeitgleich erhielten durch den Wegfall der Verstärkerlinien auch erstmals die Großraumzüge Beiwagen. Der Takt in der Hauptverkehrszeit wurde auf 7,5 Minuten verdichtet, sodass der vierte Kurs hierfür weiterhin benötigt wurde. Die verkürzte Streckenführung bewährte sich jedoch nicht, daher wurde die Linie 7 ab 7.2.1977 wieder bis zur Flößaustraße geführt. Von diesem Zeitpunkt an erhielt sie einen fünften Kurs, wovon auf drei Kursen sogar sechsachsige Gelenkwagen der Baureihe 300 solofahrend eingesetzt wurden. Am häufigsten anzutreffen waren die TW 332, 334 und 335 sowie einer der fünf bunten Ganzwerbezüge eines Fürther Modehauses. Das vierachsige "Stammfahrzeug" war ohnehin seit Jahren der TW 204 aufgrund seiner Werbung für ein Bettengeschäft.

Linie 21

(Flößaustraße -) Hauptbahnhof - Fürther Freiheit - Plärrer - Opernhaus - Nürnberg Hbf. - Rathenaupl. - Nordostbahnhof - Ziegelstein
eingesetzte Fahrzeuge: sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe 300 mit Beiwagen
Betriebshöfe Maximilianstr. u. Nordostbahnhof
Kurse 401 - 416
Sie war eine der längsten und wichtigsten Linien, die auch die längste Zeit von 1946 - 1977 unverändert auf ihrer Stammstrecke von der Fürther Südstadt in den Nürnberger Norden verkehrte. Ebenso hatte sie mit 16 Kursen die meisten auf einer Linie eingesetzten Fahrzeuge.
Anfang der 1970er Jahre wurde die Schleife in Ziegelstein vom Bierweg einige hundert Meter nach Norden zur Otto-Lilienthal-Str. verlegt.
Ab 17.10.1976 wurde aufgrund des in Kraft getretenen Sparkonzepts der Takt in der Hauptverkehrszeit als Ausgleich für die weggefallenen Verstärkerlinien auf 7,5 Minuten verdichtet. Ab 7.2.1977 wendete die Linie 21 als verzögerte Folge dieses Sparkonzepts - die Verkürzung der Linie 7 hatte sich nicht bewährt - bereits am Hauptbahnhof und fuhr nur noch im Berufsverkehr Mo-Fr in die Südstadt zur Flößaustraße.
Mit Einstellung der Fürther Strecken wurde sie bis Plärrer verkürzt und ein dreiviertel Jahr später, am 21.3.1982 auf ihrer Reststrecke durch die Linie 2 ersetzt.

Ergänzt wurden die drei Stammlinien bis 17.10.1976 durch zwei Verstärkerlinien:

Linie 11

Hauptbahnhof - Fürther Freiheit - Plärrer - Opernhaus - Nürnberg Hbf. - Rathenauplatz - Nordostbahnhof - Herrnhütte
Diese Linie diente ab 1949 sehr lange Zeit als Verstärkung der Stammlinie 1, bis 1960 zwischen Hauptbahnhof und Luitpoldhain, danach bis 1974 zur Bauernfeindstr.
Die Linie 11 war eine der letzten Linien (neben der 12 und 13), auf der noch nahezu ausschließlich zweiachsige Fahrzeuge unterwegs waren; bis zum Inkrafttreten des Sparkonzepts am 17.10.1976 wurden sogar die 1940 gebauten Triebwagen der Reihe 900 eingesetzt.
Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die linienmäßige Bedienung der Nürnberger Häuserblockschleife Herrnhütte aufgegeben - so wurde die Linie 11 an ihrer westlichen Seite bis Muggenhof verkürzt und übernahm ab dort bis 27.Jan. 1978 die Reststrecke der Linie 24 zum Trafowerk. Im Anschluss daran vertrat sie bis 20.Sept. 1980 die Linie 13 zum Nordostbahnhof und wurde danach nur noch als Verstärkerlinie in der Fürther Str. zwischen Muggenhof und Plärrer eingesetzt. Die Betriebszeiten waren nun nur noch in der Hauptverkehrszeit sowie Sonntag vormittags, wenn die Linie 1 nicht fuhr. Nach ihrer "Fürther Zeit" kam die 11 auch im Störungsfall nicht mehr über die Stadtgrenze und musste konsequent als einzige Linie über ein Gleisdreieck in Muggenhof wenden.
Mit Stilllegung der Fürther Strecken wurde sie am 20.Juni 1981 eingestellt.

Linie 24

Billinganlage - Fürther Freiheit - Plärrer - Opernhaus - Christuskirche - Trafowerk
Von 1959 bis 1970 fuhr die Linie 24 von der Flößaustraße über Willstraße-Hessestraße zum Nürnberger Dutzendteich.
1962 wurde die Linie 51 zur neuen 31, die bis 1967 zum Südfriedhof fuhr und 1974 die inzwischen wieder freie Bezeichnung 24 erhielt, um die Nummern ab 30 aufwärts für Nürnberger Buslinien freizumachen. Ab 17.10.1976 wurde sie komplett eingestellt und auf dem Restabschnitt zwischen Muggenhof und Trafowerk durch die Linie 11 ersetzt.

Abfahrt des letzten Zuges der Linie 1, Triebwagen 349 an der Endhaltestelle Billinganlage am 20.06.1981 (Quelle: Fürther Nachrichten)

Geplante Streckenerweiterungen

In den 1960er Jahren wurden evtl. Streckenerweiterungen angedacht, aber nie realisiert. So sollte die Strecke von der Billinganlage zur Hardhöhe verlängert werden. Als Trasse wurde hierfür die heutige Hochstr. freigehalten; der Autoverkehr wäre in beiden Richtungen über die Würzburger Straße geführt worden. Als weitere Bauvorleistungen wurden der Abzweig in die Pfeiferstr. sowie von der Stiftungsstr. in die Hardstraße schon entsprechend großzügig gestaltet. Zwischen Soldner-, Volta- und Gaußstraße wäre die Endhaltestelle Hardhöhe auf dem heutigen Parkplatz angelegt worden.

Auch in der Südstadt waren mögliche Streckenführungen durch die Flößaustraße bzw. Herrnstraße bereits durch die breitere Anlage dieser Straßen einkalkuliert worden.

Sonstiges

Die Linie 1 fährt noch heute ... in der Türkei

Dass das Fürther Straßenbahnnetz zugunsten der um ein Vielfaches teuereren U-Bahn aufgegeben wurde, ist vielen Fürther und Nürnberger Bürgern auch heute noch unverständlich. Das gut funktionierende Netz mit 14 Haltestellen wurde durch eine U-Bahn-Strecke mit nur sieben Haltestellen abgelöst, weshalb zu den ohnehin hohen Kosten des U-Bahn-Betriebs noch weitere Kosten für den Betrieb des nun erforderlichen Busnetzes hinzu kamen, da die Innenstadt weiterhin mit parallel verkehrenden Buslinien bedient wird (z. B. alleine zwischen Hauptbahnhof und Rathaus fünf Linien).

Zu den hohen Kosten kam aus Fürther Sicht auch die Tatsache, dass nun Nürnberg schnell und einfach zu erreichen ist. Dies wirkte sich für den Fürther Einzelhandel nicht gerade positiv aus, da nun viele Kunden die Nachbarstadt zum Einkaufen besuchen. Von Straßenbahn-Befürwortern hört man deshalb oft: "Fürth ist nicht nur die kleinste U-Bahn-Stadt der Welt, sondern auch die Dümmste.".

Der Fuhrpark wurde zum Teil verkauft, so landete die eine Straßenbahn der Linie 1 in der Nürnberger Partnerstadt Antalya, wo sie bis 2015 noch fuhr. Die Originalkennzeichnung Linie 1 war genauso noch erhalten (dort ist sie die Wagennummer des ehemaligen TW 213), wie die Hinweisschilder in der Straßenbahn "Bitte festhalten" oder "Während der Fahrt nicht mit dem Fahrer reden".

Literatur

Siehe auch

Weblinks

  • Nürnberg-Fürther Straßenbahn - Wikipedia
  • Festschrift zur 40. Haupt-Versammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Nürnberg. Nürnberg, 1899. - online-Digitalisat
  • Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V. Homepage

Einzelnachweise

  1. ↑ August Jegel: "Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806", S. 365
  2. ↑ Fürth 1887-1900, Käppner-Chronik, Teil 1. Hrsg: Bernd Jesussek, 2015, S. 48 und S. 56
  3. ↑ August Jegel: "Die wirtschaftliche Entwicklung von Nürnberg-Fürth, Stein und des Nürnberger Raumes seit 1806", S. 366

»Zeitverschiebung«

Hier kann per horizontaler Mauszeigerbewegung zwischen zwei deckungsgleich übereinandergelegten Fotos aus verschiedenen Epochen gewechselt werden:



  • Foto alt: Blick in die Schwabacher Straße, links die Schuhgeschäfte Hagler und Pöhlmann, ca. 1955 (Urheber: Ferdinand Vitzethum)
  • Foto neu: Aufnahme von 2024 (Foto und Anpassung: Claus W. Vogl)



Haltestelle Flößaustraße, Teil der Wendeschleife, die von der Schwabacher Straße in die Kiderlinstraße und über die Hätznerstraße und Flößaustraße wieder zurückführte.

  • Foto alt: Aufnahme von ca. 1981 (Urheber: unbekannt)
  • Foto neu: Aufnahme von 2024 (Foto und Anpassung: Claus W. Vogl)

Bilder


Videos

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