Fürther Kreuzung

Bei der Fürther Kreuzung handelte es sich um einen Bahnknotenpunkt, der an der Kreuzung der Ludwigseisenbahn mit der Ludwig-Süd-Nord-Bahn etwa im Bereich des früheren „Quelle-Bahnhofs Doos“ (Fürther Straße) kurz hinter der Stadtgrenze (50 Meter östlich des Schnittpunkts A 73/B 8) eingerichtet wurde.

Die Fürther Kreuzung mit Blickrichtung nach Fürth um 1845

Der Begriff "Fürther Kreuzung" diente auch als Nürnberger Straßenname für die später in unmittelbarer Nachbarschaft entstandenen Gebäude; die amtliche Bezeichnung wurde erst 1982 aufgehoben.

Unmittelbar daneben befand sich eine weitere verkehrsgeschichtlich bemerkenswerte Kreuzungsanlage: Die erste Kreuzungsanlage Deutschlands zwischen Eisenbahn und Wasserstraße (Baujahr 1840); die Ludwigseisenbahn kreuzte unmittelbar am Unterhaupt der Schleuse 80 den Ludwig-Donau-Main-Kanal.

Geschichte

Zu Beginn des Zeitalters der Eisenbahn hatten private Aktiengesellschaften den Bau der ersten Verbindungen vorangetrieben. Auch bei der Ludwigsbahn war dies der Fall. Und so hatte sich die tragende Gesellschaft am 19. Februar 1834 vom Bayerischen Staat das Privileg ausstellen lassen, zwischen Nürnberg und Fürth für 30 Jahre alleine, also konkurrenzlos, diese Bahn betreiben zu dürfen. Als allerdings der Staat in den folgenden Jahren selbst den Ausbau der Staatsbahnen übernahm, durfte er selbst keinen Parallelbetrieb zwischen den beiden Städten anbieten. So plante man die neuen Strecken von Nürnberg nach Süden und Norden an Fürth vorbei. Am 25. August 1844, dem Namenstag des Königs, eröffnete die Teilstrecke Nürnberg – Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, ein Jahr nachdem das entsprechende Teilstück des Ludwig-Donau-Main-Kanals in Betrieb gegangen war. Der Zugfahrplan trat am 1. Oktober 1844 in Kraft. Der Verlauf war so, dass er Fürther Bürgern lediglich über den Bahnhof des nördlich ihrer Stadt liegenden Dorfes Poppenreuth Zugang zu den Zügen der Nordbahn ermöglicht hätte. Da dies abzusehen war, hatte der Fürther Magistrat schon am 12. März 1843 eine Petition an König Ludwig I. geschickt mit dem Hinweis, dass gemäß vorliegender amtlicher Erfahrung jährlich 30.000 Zentner Güter von Fürth aus nach Norden und Süden gingen. Im April wurde die Zahl sogar auf 60.000 Zentner verdoppelt. Deshalb sollte der Bahnhof von Poppenreuth nach Fürth verlegt werden. Direkt neben dem Bahnhof der Ludwigsbahn wollte man auch ein Grundstück für einen Staatsbahnhof bereitstellen. Von diesem Bahnhof aus könnte die Ludwigsbahn die beladenen Güterwagen zur Staatsbahnstrecke bringen, wo sie an der Fürther Kreuzung ohne zeit- und kostenaufwendiges und der Wirtschaftsspionage ausgesetztes Umladen weitertransportiert werden könnten. Der König stimmte am 2. Juli zu mit der Klarstellung, dass die staatliche Eisenbahnbau-Kasse zwar die Kosten für die Errichtung der Kreuzungsstation übernehmen würde, die Stadt Fürth aber die für den dortigen Staatsbahnhof in Gänze selbst tragen müsste. Am 7. Dezember wurde die Petition positiv beschieden und zudem zugesagt, dass die Staatsbahn auch das für die Besorgung des Auf- und Abpackens der Güter in und aus kgl. Wagen .. erforderliche Personal in Fürth bereitstellt.

Entsprechend den Bestimmungen des königlichen Privilegiums musste nun die Ludwigsbahn-Gesellschaft einen Anschluss schaffen, er entstand in Form einer „Ausweiche“. Die Planungen für diese niveaugleiche Kreuzung und der etwa 200 Meter langen bogenförmigen Gleisspange waren nicht ganz einfach. Im Westen begrenzte der ein Jahr alte Ludwig-Donau-Main-Kanal das Areal, im Osten verlief nahezu parallel dazu die Trasse der Staatsbahn, im Norden die Nürnberg-Fürther Staatsstraße, die Chaussee (heute Fürther Straße). Auch sollte das neue Verbindungsgleis aus Sicherheitsgründen nicht zu nahe an der neuen Kanalbrücke abzweigen. Ab 25. August 1844 kreuzte dementsprechend die Ludwig-Süd-Nord-Bahn das Gleis der Ludwigsbahn, weiterhin die Chaussee und ca. 600 Meter weiter nördlich die Pegnitz. Ein für damalige Zeiten komplizierter Verkehrsknotenpunkt war entstanden.

Die Betriebseröffnung der „Fürther Kreuzung“ fand am 15. Oktober 1844 statt. So konnten Güterwagen über das Verbindungsgleis direkt zwischen Staatsbahn und Ludwigsbahn überführt werden; vor allem Richtung Fürth war der entsprechende Güterverkehr sehr stark, nach Nürnberg weniger, da dort ein eigener Staatsbahnhof bestand. Erst der Bau eines Gaswerkes am Plärrer brachte 1852 auch in dieser Richtung einen positiven Aufschwung. Vielleicht entstand schon zu dieser Zeit der historische Lokschuppen am heutigen U-Bahn-Haltepunkt „Stadtgrenze“, dessen Erhalt oder vollständiger Verfall derzeit (2012) in der Diskussion ist.

Auch für den Personenverkehr entwickelte sich die Fürther Kreuzung zeitweilig zu einem Schwerpunkt. Während Reisende nach Fürth zunächst im Nürnberger Bahnhof aussteigen mussten, um von dort die ganze Strecke nach Fürth mit Ludwigsbahn zu fahren, so konnten sie ab 1845 – der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr festzustellen – an der Fürther Kreuzung umsteigen. Zunächst gab es ein hölzernes Provisorium als Warteraum. Ein Stationsgebäude mit Bahnwärterkaserne, Wartezimmer und einigen Sanitäreinrichtungen wurde dann zum 29. Mai 1846 fertiggestellt, geplant vom Architekten Friedrich Bürklein. Es war als reiner Personenbahnhof konzipiert worden, Ladeeinrichtungen oder Laderäume für Güter gab es nicht.

Der vielfältige Kreuzungspunkt verschiedener Verkehrswege an der Fürther Kreuzung wurde als „sehr lebendiges Bild des mächtigen Fortschritts der Zeit“ ein beliebtes Motiv der Maler und Lithographen. Im Jahre 1848 errichtete die Königliche Staatsbahn – unter Protest der Ludwigsbahn-Gesellschaft – einen Haltepunkt in Nürnberg-Muggenhof und in Poppenreuth, was sich umgehend negativ auf das Fahrgastaufkommen der Ludwigsbahn auswirkte. Mit Eröffnung der über Fürth verlaufenden Eisenbahnstrecke Nürnberg – Würzburg am 19. Juni 1865 kam in Doos eine weitere Brücke über den Kanal hinzu, es entfiel die Umsteigemöglichkeit im Personenverkehr an der Fürther Kreuzung.

Beide Strecken konkurrierten nun nach Ablauf des Privilegiums im Personennahverkehr umso mehr miteinander, da Fürther Staatsbahnhof und Ludwigsbahnhof in Fürth nahe beieinander lagen. Die Ludwigseisenbahn hatte schon zuvor den Zubringerverkehr zur Fürther Kreuzung eingestellt, da die meisten Fahrgäste in Poppenreuth oder direkt auf der Kreuzung in die Staatsbahn einstiegen.

Aufgrund des florierenden sonstigen Geschäftes wollte sich das Direktorium zudem auf die Hauptaufgabe konzentrieren und dachte schon 1861 daran, den Verkehr zur Fürther Kreuzung aufzugeben. Mit der Einstellung des Zubringerverkehrs endete auch der Pferdetransport auf der Ludwigseisenbahn; die verbliebenen drei Pferde, die Geschirre und Stallrequisiten wurden am 2. Oktober 1862 versteigert.

Zu einem größeren Unfall kam es 1866, Fronmüller schilderte den Hergang: „Am 19. September Morgens stieß bei starkem Nebel der um 7 Uhr von Nürnberg abgehende Zug der Ludwigseisenbahn mit dem von Erlangen kommenden Zuge auf der Kreuzung zusammen, wodurch ein Wagen der Staatseisenbahn aus den Schienen geschleudert und mehrere andere, sowie die Maschine des Nürnberger Zuges beschädigt wurden. Verletzungen an Menschen fanden nicht statt.”

Als 1876 die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in den sogenannten "Fürther Bogen" verlagert wurde, fiel das bisherige Gleisdreieck an der Fürther Kreuzung mit der Übergabestation weg. Zugleich wurde der Bahnhof "Fürther Kreuzung" ein Stück in Richtung Nürnberg verlegt, hinzu kamen Freiladegleise. Weiterhin konnten nun die Gleise zwischen Fürther Kreuzung und Großgründlach entfernt und die Eisenbahn-Steinbrücke über die Pegnitz zur Straßenbrücke umgebaut werden, so dass die benachbarte alte Holzbrücke überflüssig war.

Die Fürther Kreuzung benannte man 1876 in Haltstelle Doos um. Die vormalig erste Umsteigestation zwischen zwei Eisenbahnen in Deutschland war eine Haltestelle unter vielen geworden; am 2. Juni 1991 wurde sie ganz aufgegeben und im Jahr 2008 erfolgte wegen viergleisigem Streckenausbau schließlich auch der Abbruch der Bahnsteige und Zugänge.

Literatur

• Fürther Geschichtswerkstatt: Eisenbahnstadt Fürth. Fürth 2007. ISBN 3-927347-66-3. S. 16 f.
• Alexander Mayer: Zu Wasser, zu Lande und in der Luft. Erfurt 2010. ISBN 978-3-86680-594-1. S. 59 ff.
• Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Fürth 1985. (2. Aufl.). S. 210 ff.
• Hans-Peter Schäfer: Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn. Würzburg 1985. ISBN 3-8003-0257-8. S. 41 ff.
• Manfred Bräunlein: "Ludwigskanal und Eisenbahn - Wege und Irrwege zwischen Main und Donau", Kap. Verkehrsknotenpunkt Doos. Nürnberg 1991. ISBN 3-88929-075-2. S. 48 - 56
• Hermann Ott: Die Kooperation von Ludwigs- und Königlich Bayrischer Staatsbahn um 1850 - Entstehung, Arbeitsweise und Nutzen für Fürth. In: Fürther Geschichtsblätter, 3/2020, S. 91 - 116

Siehe auch

• Eisenbahn
• Stadtgrenze
• Bahnquerungen
• Julius Wilhelm Aldinger
• Lokschuppen von 1860

Weblinks

• Poststempel "Fürther Kreuzung" (Verwendungszeit 1. Okt. 1859 bis 9. März 1869) - Brief an David Königsberger

Bilder

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  Bekanntmachung über Eisenbahn-Bauarbeiten an der Fürther Kreuzung vom 19. Mai 1845

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  Links ein Zug der Ludwig-Süd-Nord-Bahn, darunter der Durchlass für den Schillinggraben, rechts am Bildrand die Ludwigsbahn, weiter rechts neben dem Bahnhofsgebäude ein Pferdewagen als Zubringer,
  rechts neben dem Pferdewagen im Hintergrund ein Schleusenwärterhäuschen des Ludwigskanals (Schleuse 80), daneben eine frühe Signalanlage,
  rechts daneben im Hintergrund das älteste Bahnwärterhäuschen Deutschlands (1967 abgerissen) und die Silhouette Fürths