Main-Donau-Kanal: Unterschied zwischen den Versionen

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Unterstützung erhielten die Befürworter 1891 von Prinz Ludwig von Bayern - dem späteren König Ludwig III. - der, wie sein Großvater, Ludwig I., am Ausbau von Wasserstraßen interessiert war. Am 6. November 1892 gründete sich im Saal des Hotels ‚Adler‘ in Nürnberg der „Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern“ (kurz Kanalverein, heutiger Nachfolger: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V.). Ziel war die politische und technische Vorbereitung für den Bau eines neuen Kanals zwischen Main und Donau. Wie bei den Planungen zum Ludwigskanal auch, wurde eine Vielzahl möglicher Trassenführungen ausgearbeitet; eine Option war dabei der Ausbau des Ludwigskanals. Mit in Betracht gezogen wurden eine Verbindung zwischen Neckar und Donau als auch eine Fortsetzung über Augsburg nach München.
Unterstützung erhielten die Befürworter 1891 von Prinz Ludwig von Bayern - dem späteren König Ludwig III. - der, wie sein Großvater, Ludwig I., am Ausbau von Wasserstraßen interessiert war. Am 6. November 1892 gründete sich im Saal des Hotels ‚Adler‘ in Nürnberg der „Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern“ (kurz Kanalverein, heutiger Nachfolger: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V.). Ziel war die politische und technische Vorbereitung für den Bau eines neuen Kanals zwischen Main und Donau. Wie bei den Planungen zum Ludwigskanal auch, wurde eine Vielzahl möglicher Trassenführungen ausgearbeitet; eine Option war dabei der Ausbau des Ludwigskanals. Mit in Betracht gezogen wurden eine Verbindung zwischen Neckar und Donau als auch eine Fortsetzung über Augsburg nach München.


Einen entscheidenden Schub erhielt das Wasserstraßenprojekt im Ersten Weltkrieg, als man die strategische Bedeutung der Donau erkannte, die diese Großverkehrsstraße unter den Zentralmächten und für den Güteraustausch mit dem Balkan und Vorderasien einnahm. Als der Kanaltag des Bayerischen Kanalvereins am 6. Juni 1915 in Fürth stattfand, forderte König Ludwig III. im [[Festsaal (Parkhotel)|Festsaal des Parkhotels]], in seiner so genannten Kriegszielrede im hegemonialen Streben sogar den direkten Zugang vom Rhein zum Meer.  
Einen entscheidenden Schub erhielt das Wasserstraßenprojekt im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]], als man die strategische Bedeutung der Donau erkannte, die diese Großverkehrsstraße unter den Zentralmächten und für den Güteraustausch mit dem Balkan und Vorderasien einnahm. Als der Kanaltag des Bayerischen Kanalvereins am 6. Juni 1915 in Fürth stattfand, forderte König Ludwig III. im [[Festsaal (Parkhotel)|Festsaal des Parkhotels]], in seiner so genannten Kriegszielrede im hegemonialen Streben sogar den direkten Zugang vom Rhein zum Meer.  
Die Vorteile einer neuen Main-Donau-Verbindung lagen auf der Hand, so dass die Bayerische Regierung 1917 die Errichtung eines Kanalbauamtes genehmigte. Im selben Jahr noch gründete sich mit dem „Main-Donau-Stromverband“ der Vorläufer der späteren Kanalbaugesellschaft Rhein-Main-Donau AG.
Die Vorteile einer neuen Main-Donau-Verbindung lagen auf der Hand, so dass die Bayerische Regierung 1917 die Errichtung eines Kanalbauamtes genehmigte. Im selben Jahr noch gründete sich mit dem „Main-Donau-Stromverband“ der Vorläufer der späteren Kanalbaugesellschaft Rhein-Main-Donau AG.


Nach dem Ersten Weltkrieg folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße.
Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße.
Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Erst zu Zeiten des Nationalsozialismus im Jahr 1938 kam die Entscheidung über die definitive Trassenführung des neuen Schifffahrtskanals über Bamberg – Nürnberg – Beilngries – Kelheim zustande, was im Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11. Mai 1938 festgeschrieben wurde. Für das Verkehrsvorhaben der Rhein-Donau-Verbindung brachte dieses Reichsgesetz einen - wenn auch nur auf die NS-Zeit begrenzten - völligen Umbau der Struktur der Rhein-Main-Donau AG mit sich. Nach diesem Gesetz war das Reich alleiniger Bauträger der Wasserstraße.
Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Erst zu Zeiten des Nationalsozialismus im Jahr 1938 kam die Entscheidung über die definitive Trassenführung des neuen Schifffahrtskanals über Bamberg – Nürnberg – Beilngries – Kelheim zustande, was im Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11. Mai 1938 festgeschrieben wurde. Für das Verkehrsvorhaben der Rhein-Donau-Verbindung brachte dieses Reichsgesetz einen - wenn auch nur auf die NS-Zeit begrenzten - völligen Umbau der Struktur der Rhein-Main-Donau AG mit sich. Nach diesem Gesetz war das Reich alleiniger Bauträger der Wasserstraße.


Version vom 31. Januar 2024, 10:00 Uhr

Main-Donau-Kanal mit Rangaubahn bei Dambach

Der Main-Donau-Kanal (MDK) ist eine rund 171 Kilometer lange Bundeswasserstraße in Bayern. Er wird vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK (vormals vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nürnberg)[1] verwaltet, betrieben und unterhalten.

Allgemeines

Main-Donau-Kanal zwischen Dambach und der Eschenau

Der Main-Donau-Kanal (auch Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal oder Europakanal genannt) verbindet Main und Donau von Bamberg über Fürth, Nürnberg nach Kelheim. Er ergänzt damit Rhein, Main und Donau zu einer durchgängig schiffbaren Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer.

Der Kanal ist, besonders für Franken, weit mehr als nur eine reine Wasserstraße. Er dient auch zur Beförderung von großen Wassermengen aus dem wasserreichen Süden Bayerns in das eher trockene Franken. Davon profitiert besonders das Knoblauchsland, welches große Mengen an Wasser zum Gemüseanbau benötigt. Zusammen mit dem Brombachspeicher stellt der Main-Donau-Kanal das bislang größte Wasserüberleitungsprojekt der Bundesrepublik Deutschland dar.

Der Fürther Abschnitt liegt in der Kanalhaltung Kriegenbrunn mit der Stauzielhöhe von 303,10 m ü. NN. Der Längenanteil von Fürth am Main-Donau-Kanal beträgt in der Achse 11,725 km (MDK-km 51,181 - 62,906); das sind 6,87 %. Am Ufer erstreckt sich Fürth auf einer Länge von 12,668 km (Ostufer ab MDK-km 51,099 bis Westufer MDK-km 63,767); also auf 7,42 % der gesamten Kanalstrecke. Schleusen befinden sich im Fürther Abschnitt nicht.

Fürth hat einen eigenen Hafen am Main-Donau-Kanal.

Geschichte

Planskizze für einen möglichen Verlauf des Kanals, 1920

Ende des 19. Jahrhunderts kamen in Anbetracht der geringen und unwirtschaftlichen Transportleistungen des Ludwigkanals erste Forderungen nach einer neuen und leistungsfähigen Main-Donau-Wasserstraße auf. Zuvor war zwischen 1883 und 1886 der Main von der Mündung in den Rhein bis Frankfurt ausgebaut worden. Der Erfolg übertraf alle Erwartungen und zeigte, dass die Wettbewerbsfähigkeit einer Wasserstraße gegenüber der Eisenbahn zurückgewonnen werden konnte. Unterstützung erhielten die Befürworter 1891 von Prinz Ludwig von Bayern - dem späteren König Ludwig III. - der, wie sein Großvater, Ludwig I., am Ausbau von Wasserstraßen interessiert war. Am 6. November 1892 gründete sich im Saal des Hotels ‚Adler‘ in Nürnberg der „Verein zur Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern“ (kurz Kanalverein, heutiger Nachfolger: Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V.). Ziel war die politische und technische Vorbereitung für den Bau eines neuen Kanals zwischen Main und Donau. Wie bei den Planungen zum Ludwigskanal auch, wurde eine Vielzahl möglicher Trassenführungen ausgearbeitet; eine Option war dabei der Ausbau des Ludwigskanals. Mit in Betracht gezogen wurden eine Verbindung zwischen Neckar und Donau als auch eine Fortsetzung über Augsburg nach München.

Einen entscheidenden Schub erhielt das Wasserstraßenprojekt im Ersten Weltkrieg, als man die strategische Bedeutung der Donau erkannte, die diese Großverkehrsstraße unter den Zentralmächten und für den Güteraustausch mit dem Balkan und Vorderasien einnahm. Als der Kanaltag des Bayerischen Kanalvereins am 6. Juni 1915 in Fürth stattfand, forderte König Ludwig III. im Festsaal des Parkhotels, in seiner so genannten Kriegszielrede im hegemonialen Streben sogar den direkten Zugang vom Rhein zum Meer. Die Vorteile einer neuen Main-Donau-Verbindung lagen auf der Hand, so dass die Bayerische Regierung 1917 die Errichtung eines Kanalbauamtes genehmigte. Im selben Jahr noch gründete sich mit dem „Main-Donau-Stromverband“ der Vorläufer der späteren Kanalbaugesellschaft Rhein-Main-Donau AG.

Nach dem Ersten Weltkrieg folgten trotz der desolaten Wirtschaftsverhältnisse die grundlegenden Schritte zur Realisierung des Vorhabens. Am 13. Juni 1921 schloss das Deutsche Reich mit Bayern den Main-Donau-Staatsvertrag, der den Ausbau der Großschifffahrtsstraße Main-Donau festlegte und die Grundlage für die Rhein-Main-Donau AG (RMD AG) schuf. Vom Aktienpaket hielten damals 48 % das Reich und 26 % das Land Bayern. Die RMD AG erhielt mit dem Konzessionsvertrag vom 30. Dezember 1921, unterzeichnet und beurkundet im Sitzungssaal des Reichsverkehrsministerialgebäudes in München vor 23 Gründungsmitgliedern, darunter die Stadt Fürth (!), neben dem Bauauftrag das Recht, Wasserkraftwerke an den für die Durchführung des Unternehmens benötigten Flussstrecken auszubauen, bis zum 31. Dezember 2050 zu nutzen und mit den Erträgen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese langfristig angelegte Rechtskonstruktion war die wesentliche Voraussetzung für den Erfolg des staatlichen Verkehrsgroßprojekts, sie erwies sich letztlich als dauerhaft und stabil. In gleicher Weise und zu gleicher Zeit betrieb man den Ausbau des Neckars zur Großschifffahrtsstraße. Vor dem Bau des eigentlichen Verbindungskanals zwischen Main und Donau wurde in den darauf folgenden Jahren mit dem Ausbau dieser Flüsse begonnen, um sie zwischen Aschaffenburg und Bamberg bzw. Kelheim und Passau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Die Führung der Wasserstraße über Würzburg hinaus bis Bamberg und ihre Führung südlich von Nürnberg zur Donau war jedoch noch längere Zeit ungeklärt. In diese Zeit fielen umfangreiche Trassenplanungen und Linienführungsstudien. Erst zu Zeiten des Nationalsozialismus im Jahr 1938 kam die Entscheidung über die definitive Trassenführung des neuen Schifffahrtskanals über Bamberg – Nürnberg – Beilngries – Kelheim zustande, was im Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11. Mai 1938 festgeschrieben wurde. Für das Verkehrsvorhaben der Rhein-Donau-Verbindung brachte dieses Reichsgesetz einen - wenn auch nur auf die NS-Zeit begrenzten - völligen Umbau der Struktur der Rhein-Main-Donau AG mit sich. Nach diesem Gesetz war das Reich alleiniger Bauträger der Wasserstraße.

Die detaillierte Linienführung des Verbindungskanals im Abschnitt Bamberg – Nürnberg wurde, nachdem alle zuständigen Instanzen vorher gehört worden waren, vom Reichsverkehrsminister Anfang 1939 genehmigt. Die Trasse entsprach im Wesentlichen der heute erbauten Linie: Aufstieg der Großschifffahrtsstraße aus dem Regnitztal bei Hausen (Forchheim) und Weiterführung der Trasse des Stillwasserkanals westlich von Erlangen und Fürth nach Nürnberg auf der damals so genannten „Berglinie“. Allerdings zog man im November 1939 die bereits erteilte Genehmigung zurück und verlangte die Überprüfung der so genannten „Tallinie“; das bedeutete eine Kanalisierung der Regnitz bis Fürth und eine Trassenführung zum Hafen Nürnberg zwischen den Städten Fürth und Nürnberg hindurch. Nach erneuter Prüfung der Linienführung entschied sich das Reichsverkehrsministerium im Oktober 1940 für die "Berglinie", die man lediglich in "Hanglinie" umbenannte. Kurze Zeit danach, im Jahr 1942, wurden kriegsbedingt alle Entwurfs- und Bauarbeiten an der Großschifffahrtsstraße eingestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelang mit dem so genannten Zwischenvertrag vom 9. September 1949 die Wiedereinsetzung der RMD AG in alle ihre Rechte und Pflichten. Ihr langjähriger Aufsichtsratsvorsitzender, Dr. Hanns Seidel, bayerischer Staatsminister für Wirtschaft und Verkehr und späterer Ministerpräsident, trat in seiner politischen Tätigkeit und in seinen Ämtern dafür ein, dass der Weiterbau des Kanals nach Nürnberg beschlossen wurde. Zuvor konzentrierten sich die Arbeiten auf den Mainausbau. Anstelle der 16 vor dem 2. Weltkrieg gebauten Kraftwerke verfügte die RMD AG bald über 47 Anlagen, die eine weit bessere Finanzkraft für den Wasserstraßenbau darstellten. Mit der Steigerung der Energieerzeugung ging auch der Ausbau der Großschifffahrtsstraße voran. Im Jahr 1960 begannen die Arbeiten für die Hochwasserfreilegung Bambergs und damit war der Anfang für Bau des Verbindungskanals Bamberg – Nürnberg gemacht. Als dann am 25. September 1962 der Bamberger Hafen eröffnet wurde und der Mainausbau abgeschlossen war, wurde bereits auf der Strecke Bamberg – Forchheim am Verbindungskanal Bamberg – Nürnberg gebaut. Bereits am 1. März 1968 wurde der Verkehr nach Forchheim freigegeben. Noch 1968 erreichte der Kanalbau Möhrendorf nördlich von Erlangen. Seitdem war die Kanalstrecke von der Schleuse Erlangen bis zum Hafen Nürnberg eine einzige große Baustelle.[2] In den Jahren 1969 und 1970 entwickelte sich das Baugeschehen längs der Kanaltrasse zwischen Möhrendorf und Nürnberg-Reichelsdorf auf einer Länge von rund 30 Kilometern auf etwa 45 Baustellen. Davon war auf ca. 12 km Länge das Stadtgebiet von Fürth betroffen. Bis Anfang 1972 war die Haltung Kriegenbrunn so weit fertiggestellt, dass die Strecke Erlangen – Nürnberg durchgehend geflutet werden konnte. Am 15. Juli 1972 wurde der Hafen Fürth in Betrieb genommen und am 23. September 1972 der Staatshafen Nürnberg seiner Bestimmung übergeben. Damit galt die Baustrecke Bamberg – Nürnberg, die so genannte Nordstrecke des Main-Donau-Kanals, als abgeschlossen.[3][4] Die Gesamtbaukosten für die Nordstrecke nach dem Stand 1972 wurden von der RMD AG mit 835 Mio. DM angegeben.[5]

Der Weiterbau der Südstrecke von Nürnberg nach Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten. Eine von Teilen der Öffentlichkeit angestrebte „qualifizierte Beendigung“ des Wasserstraßenprojekts ließ sich nicht durchsetzten. Das letzte Teilstück des Kanals wurde am 25. September 1992 feierlich eröffnet, und damit die moderne Main-Donau-Wasserstraße verwirklicht.

Brücken

Für den Bau des Kanals mussten von 1966 bis 1975 insgesamt 16 Brücken im Stadtgebiet errichtet werden. Diese können unterschieden werden in:

* 5 Kanalbrücken (Trogbrücken):

- Kanalbrücke Schwabacher Straße
- Kanalbrücke Rednitztal
- Kanalbrücke Zenn
- Kanalbrücke Michelbach
- Kanalbrücke Lohgraben

* 2 Eisenbahnbrücken:

- Bahnbrücke nach Cadolzburg
- Bahnbrücke nach Würzburg

* 7 Straßenbrücken:

- Zirndorfer Brücke
- Forsthausbrücke
- Graf-Stauffenberg-Brücke
- Theodor-Heuss-Brücke
- Würzburger Brücke
- Farrnbacher Brücke
- Hafenbrücke

* 2 Geh- und Radwegbrücken:

- Eschenausteg
- Fürberger Steg

Dammbruch in Nürnberg-Katzwang 1979

Der katastrophale Dammbruch bei Katzwang vom 26. März 1979 geschah an der Kreuzungsstelle der zuvor in den 1960er Jahren gebauten Fürther Fernwasserleitung, die vom Gewinnungsgebiet Allersberg kommt. Ursächlich war nach den Feststellungen einer Sachverständigenkommission die Verkettung einer Vielzahl von Einzelfaktoren, die in ihrem Zusammenwirken das Unglück herbeiführten.[6]

Nach diesem Unglück wurden am gesamten damals fertiggestellten Main-Donau-Kanal in großem Umfang zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen ergriffen. Darunter fiel in der langen Haltung Kriegenbrunn die Anordnung des Sicherheitstores Fürth bei MDK-km 57,2 – zwischen Sportboothafen und Würzburger Brücke gelegen –, das den Kanalquerschnitt komplett verschließen kann und somit ein Leerlaufen des Kanals im Unglücksfall auf halber Haltungslänge verhindert bzw. an einer möglichen Bruchstelle der anderen Haltungshälfte die auslaufende Wassermenge begrenzt.

Literatur, Medien

  • Johann Hallinger: Die Großwasserkräfte an der Main-Donau-Wasserstraße in Bayern. 800000 P.S. Denkschrift, Verlag Josef Huber, Diessen, 1920, 64 S. + Kartenteil
  • Fritz Schnelbögl: Ein Kanalprojekt Rhein-Main-Donau im Jahre 1656. In: Fürther Heimatblätter, 1973/4, S. 93 - 96
  • Lothar Schnabel: Frühe Main-Donau-Kanal-Planungen im westlichen Fürther Umland. In: Fürther Heimatblätter, 1993/1, S. 1 - 12
  • Main-Donau-Kanal. In: Bernd Jesussek: Brückenstadt Fürth, Städtebilder Verlag, 1993, S. 13 - 25
  • Main-Donau-Kanal – Bilanz eines Jahrhundertbauwerks. Fernsehreportage der Redaktion point, Otto-Seeling-Promenade 2 - 4, 90762 Fürth, März 1998
  • Daniel Gürtler; Markus Urban: Der Main-Donau-Kanal - Idee, Geschichte und Technik, Sandbergverlag Nürnberg, 2013
  • Manfred Bräunlein: Ludwigskanal und Eisenbahn - Wege und Irrwege zwischen Main und Donau, Kap. Marcus Deschauer: Der neue Main-Donau-Kanal. Nürnberg 1991. ISBN 3-88929-075-2. S. 170 - 174
  • Selbstverlag der Rhein-Main-Donau AG: Bau des Main-Donau-Kanals - Teilstück Bamberg – Nürnberg - 1959 – 1972. Druck: Gebr. Parcus KG, Buchdruckerei und Verlagsanstalt, München (ohne Jahresangabe)

Lokalberichterstattung

  • fn: Kanalbett wird „trockengelegt”. In: Fürther Nachrichten vom 4. November 1981, S. 41
  • Volker Dittmar: Kanalbrücke vom Wasser befreit. In: Fürther Nachrichten vom 12. April 2010 - online
  • Ralf Müller: Rhein-Main-Donau-Kanal scheidet heute noch die Geister. Bei: nordbayern.de vom 11. September 2012 - nb.de
  • RMD-Kanal wird Baustelle. In: Fürther Nachrichten vom 23. März 2015 - online
  • K. E.: 17. Februar 1968: Schifffahrtsweg vor den Toren der Stadt - Erste Zeichen des Kanals: Schleusenbaustelle beim Kraftwerk Franken II. Reihe Kalenderblatt - Nürnberg vor 50 Jahren. In: nordbayern.de vom 17. Februar 2018 - online
  • Johannes Alles: Stützen sollen Katastrophe verhindern. In: Fürther Nachrichten vom 26. März 2018 (Druckausgabe) bzw. Main-Donau-Kanal: Stützen sollen Katastrophe verhindern. In: nordbayern.de vom 27. März 2018 - online
  • Wolfgang Händel: Keine Chance für legales Baden im Fluss. In: Fürther Nachrichten vom 19. Juni 2018 (Druckausgabe) bzw. Baden im Fluss bleibt in Fürth verboten. In: nordbayern.de - online
  • Claudia Ziob: Bombe brachte auch den Kanal in Gefahr. In: Fürther Nachrichten vom 22. Februar 2019 (Druckausgabe) bzw. Bombensprengung: Darum wurde Wasser aus Kanal abgelassen. In: nordbayern.de vom 22. Februar 2019 - online
  • Volker Dittmar: Sturzgefahr am Rand des Main-Donau-Kanals. In: Fürther Nachrichten vom 5. August 2019 (Druckausgabe) bzw. Main-Donau-Kanal: Schlaglöcher gefährden Radler. In: nordbayern.de vom 6. August 2019 - online
  • di: Schilf wirkt nur harmlos. In: Fürther Nachrichten vom 13. Februar 2020 (Druckausgabe)
  • fn: Reiter sind am Main-Donau-Kanal tabu. In: Fürther Nachrichten vom 7. Juni 2022 (Druckausgabe)
  • fn: Baden im Kanal kann lebensgefährlich sein. In: Fürther Nachrichten vom 15. Juni 2022 (Druckausgabe)
  • Uschi Aßfalg: Wasserstraße feiert Geburtstag. In: Fürther Nachrichten vom 12. Oktober 2022 (Druckausgabe)

Siehe auch

Weblinks

  • Main-Donau-Kanal - online
  • Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Donau MDK - online
  • RMD Wasserstraßen GmbH (Tochtergesellschaft der RMD AG) - online
  • Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. - online
  • Main-Donau-Kanal bei Wikipedia

Einzelnachweise

  1. ↑ Pressemitteilung vom 02.05.2019: Neues Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt für Donau und Main-Donau-Kanal eröffnet! - online
  2. ↑ Fuchs, Heinz: Das Baujahr 1969 am Europakanal - Baubericht der Rhein-Main-Donau AG. Deutscher Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. Nürnberg, Mitteilungsblätter Nr. 4, Dezember 1969, S. 3 ff. (abgerufen 11.03.2018) - online
  3. ↑ Held, Joseph; Brüschwien, Heinrich: Rhein-Main-Donau – Geschichte einer Wasserstraße, Verlag Die freie Donau, Regensburg 1929 - Abschrift online
  4. ↑ Geer, Johann Sebastian: Die Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Wasserstraße über Nürnberg (Dokumentensammlung), bearbeitet Hans Grüner, Nürnberg 2009 - online
  5. ↑ Information der Rhein-Main-Donau AG: Bau des Main-Donau-Kanals - Teilstück Bamberg – Nürnberg - 1959 – 1972. Selbstverlag (ohne Jahresangabe)
  6. ↑ Andrea Wiedemann: Der Dammbruch als Menetekel. In: Nürnberger Zeitung/Nordbayerische Zeitung vom 22.09.1979 (?), Sonderbeilage, S. 12 - online bei Hans Grüner

Bilder

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